近兩年，新能源汽車大熱。國家補貼，免購置稅，免車船使用稅，不限牌，不限行……利好消息不斷。新能源汽車行業也在最近幾年取得了飛速的發展，比亞迪秦2014年銷量放到世界上也能排前幾位。

但是，有人說這是一股虛火，因為現在新能源汽車的熱銷是政策引導的結果，而熱銷的車型，只有寥寥幾款。大量的新能源車型如果不靠補貼，是沒有市場競爭力的。

新能源汽車可以解決城市污染，可以降低對石油的依賴，還可以節約出行的費用，在政府大力補貼的情況下，為什么普及不開呢?我認為這是汽車企業沒有把握住消費者的需求，開發出適合市場的車型所導致的。而政府的引導也有相當的責任。

一、汽車需求的三個層次

汽車是為了解決人們出行需要。人們出行的方式包括步行、自行車、摩托車這些騎行工具、公共交通、汽車。

汽車其實是成本最高的一種，而汽車之所以不斷普及，替代其他出行方式，是因為汽車有天然的優勢。

首先汽車是一個封閉的空間，不怕風雨，隔絕噪音。還能用空調過濾越來越嚴重的城市霧霾。

其次，汽車在城市道路有路權優勢，自行車道越來越少，摩托車在很多城市被禁止，而道路越好的城市，汽車可去的地方越多。

第三是舒適性，汽車是坐在沙發一樣的座椅上開車，不需要運動太多肌肉，也不需要去和其他人擠作一團，同樣是交通擁堵，坐在車上聽音樂喝咖啡，遠比公交車互相擁擠著玩手機愜意。

汽車的優勢決定了他的普及，而新能源汽車要普及，必須具有汽車的優點。所以，在城市里面，新能源的重點應該是家用的乘用車，而非公交車，電動自行車。

就家庭乘用車的需求來說，也有幾個層次。

最低一個層次是個人代步通勤，這個需求層次最低，卻是目前中國城市家庭用車最主要的功能，家用車的大部分里程都消耗在這個用途上。雖然這個層次的需求理論上可以被公共交通所替代，但是因為汽車優勢，人們還是會開車。

第二個層次是家庭出行的實用需求，開車接送孩子上學，去醫院看病，假日自駕游……這個是汽車的正常用途，雖然里程消耗的未必很多，但是其他交通工具難以替代。

第三個層次是社交功能，汽車品牌檔次一定程度是身份標簽，汽車不僅僅是交通工具，還具備一定展示功能。

第三個層次需要品牌積累，目前中國的汽車企業還無法企及，中國企業能解決的前兩個層次的需求。

二、代步層次的合適車型

首先，我們來看一下代步層次的需求。個人上下班通勤，要求舒適、廉價、方便的到達往返，而里程不會太長。能滿足這個需求，而又能提供私人空間的是小型車輛，類似于奔馳Smart的車型。

目前，代步級別的新能源車型有，但是或者太貴(補貼完了還要10萬)，充電不便，不被老百姓接受，或者是低于雙80(最高時速80公里/每小時，續航80公里)的標準，拿不到補貼。

其實，這個層次的車型是有龐大需求的。在小城市和縣城，這類車型是從電動自行車、摩托車的自動升級;在大城市，這是家庭第二輛車的好選擇。這個市場沒做好，關鍵是政策牽制和廠家沒解決好用戶的需求。

那么，什么樣的車型能滿足用戶需求，能解決政策牽制呢?答案是模塊化電池的入門車型。

目前電動車的非動力部分不是問題，微型車有銷售很久的QQ、比亞迪F0這類車型，供應鏈通用，成本壓縮都不是太大的問題。

主要的問題出在電池成本和充電上，我們對比一下奇瑞QQ和eQ，奇瑞的QQ廠商價3.79萬，eQ續航150公里，電池22度，去掉4.5萬的國家補貼，依然定價6.98萬元。而其中22度電池的成本就要5萬元左右。

而問題是，作為城市代步，真的需要22度電池和150公里續航嗎?

根據百度最新的調查，全國上班族平均上班距離在9.18公里，即時北京這種大城市也不過19.2公里。來回50公里續航足以滿足大多數人上下班通勤需求，一些城市甚至有25公里就夠了。

而這樣計算，電池只要10千瓦時就足以滿足通勤需求，而一些家庭甚至只要5千瓦時電就夠了，這樣計算成本，只要1萬、2萬元的電池，電動車的價格還可以再降數萬元。

價格只是一個問題，電動車的核心問題是充電難以解決。使用入門級電動車的用戶大多沒有固定停車位，充電困難，而電池模塊化可以解決問題。

目前，電動車采用充電模式而非換電模式，是因為大電流放電的情況下，接口來回插拔不安全，容易出現問題。而把電池模塊化可以解決這個問題。

電動車的電池分為兩部分，直接接觸大電流放電的部分固化在汽車內部，保證一個基本的續航。其他做成分級的模塊化電池包，電池包大小以用戶可以使用便攜車輛人力搬運為宜。

模塊化的電池包不直接參與電機驅動，而是給固定電池充電，類似于智能手機的充電寶。這種模塊化電池包的優勢是可以解決一些用戶無處充電的問題，拆下來使用拉桿小車帶回家充電就可以了。而在只需要短距離出行的情況下，可以不攜帶這些模塊化電池。豐田已經開發出來這種可以拆卸電池的微型電動車。

而這種模塊化電池，也可以有效滿足國家政策對電動車的要求，要求80公里續航，固定電池加上兩塊模塊化電池，新政策要求100公里續航了，就再加一塊。要求150公里續航，那么再加兩塊。

而用戶可以根據自己出行的距離靈活調整，上下班5公里以內，小區充電不便，那么用戶可以帶一塊模塊化電池每天拿回家充電。距離遠點，那么就帶兩塊、三塊甚至四塊、五塊。如果長期不用，還可以把電池模塊出租出售，只用自己所需要的里程，降低成本。

以eQ為例，現在定價6.98萬元，如果用戶只需要5千瓦時的電池，那么它可以把17千瓦時的模塊化電池賣掉，回收3.86萬元，此時eQ折價就只有3萬元了，競爭力提升一個檔次。

模塊化電池、成熟平臺的微型電動車，可以滿足代步層次的用戶需求。如果在考慮到大城市不限牌，不限行。這種車只要做好外觀內飾，就會有廣闊的市場。

浙江可換電的微型電動車

三、家庭出行的適合車型

在家庭出行的層次，要求一輛車滿足個人通勤、家庭出游、上學、看病、自駕游、長途旅行等多種需求。新能源汽車里面只有插電混合動力可以滿足需求。

市內用電，長途燒油，沒有里程焦慮。所以比亞迪秦賣得火熱。

但是真正從中國家庭用戶的需求來看，比亞迪秦還不是最合適的車型。

目前，中國的SUV賣的好，長城H6月銷量破3萬，這是因為唯一用車，要兼顧上下班通勤，全家出行，對車內空間，尤其是后排空間要求就比較大。

現在的車型里面，轎車底盤的都市SUV是最符合要求。

都市SUV基本都是轎車底盤加高的產品，空間相對于同軸距的轎車要大，坐姿比較高，轎車考慮風阻和操控，車比較矮，坐姿也比較矮，人有蹲在車里的感覺。都市SUV要舒服的多。

SUV的離地間隙較大，可以通過一些不太好的路面，可以上路肩停車，在中國這些都是實用功能。路面質量，修路都會造成路況不好，停車難幾乎在每個城市都存在，這方面SUV有天然的優勢。

SUV的缺點是高速操控比較弱，但是在中國，市內擁堵跑不起來速度，高速有限速，對操控要求不是很好，缺點不明顯。

雖然MPV對中國家庭來說也不錯，但是MPV在中國人的概念里面還是商務車，面包車。除了家用商用兼顧的家庭，普通人開這個上下班通勤會感覺有點怪。所以家庭選擇的也不多。

所以真正適合中國家庭出行的新能源汽車是插電混合動力的SUV。

鑒于中國品牌的弱勢，這種SUV補貼后的價格不能超過15萬元。這就要求電池電量盡量控制在國家規定的50公里續航范圍，降低電池成本，同時結構盡可能的簡單。

而車本身則要求外觀靚麗、軸距比較長，空間比較大。找模板的話，我們把比亞迪秦的動力換到比亞迪S7上就差不多了。

四、政策的導向和普及的過程

新能源汽車一直面臨先有蛋還是先有雞的爭論。其實，從消費者角度，要解決的出行問題，什么方式無所謂，高性價比的滿足需求就可以。

在充電樁普及之前，電動車搞模塊化電池，大力推廣低價的插電混合動力汽車，有助于新能源汽車的普及。補貼政策需要先支持消費者把車買上，然后消費者自己會提出充電的需求，充電產業鏈也才能建立起來，這個過渡階段必不可少。

在大城市限牌限行的引導下，讓消費者購買低價的模塊化電池電動車來解決上下班通勤問題，讓第一次購車的消費者購買插電混合動力汽車作為家庭唯一用車。先讓電動車在大街上跑起來。

然后逐步在公共場所、停車位安裝充電樁，形成充電產業鏈和環境，最終各類新能源汽車會全面開花，從燃油車到電動車的轉換也就自然完成了。