截至2014年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中柴油車保有量占機動車總保有量的17%。柴油車因氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放量高，成為尾氣治理重點。

自2015年1月1日起，我國柴油車正式執行國4排放標準。去年12月2日，我國柴油機尾氣處理液標志標識發布。銷售企業應利用加油站渠道，借助政策良機拓展柴油機尾氣處理液市場。

市場容量驚人

從銷售量來看，2012年歐洲柴油機尾氣處理液銷量達350萬噸，2006年～2012年，年均需求量增長率達55%。

柴油機尾氣處理液是指尿素濃度為32.5%且溶劑為超純水的尿素水溶液。我國國4柴油機尾氣處理采用SCR（選擇性催化還原技術）路線，機動車需要添加柴油機尾氣處理液，以減少氮氧化物的排放，將其轉化為無害的氮氣和水，達到環保目的。

選擇SCR路線符合中國國情，優點是燃油經濟性好，對油品含硫量不敏感，對發動機改造小，同時可以分流我國目前過剩的氮肥產能；問題是要花時間建立完善柴油機尾氣處理液供銷網絡，增加經營成本。

在世界其他國家地區，柴油機尾氣處理液的使用有近十年的歷史。2005年歐4標準出臺后，歐洲柴油機尾氣處理液銷售迅速鋪開，經歷了從零散銷售模式向加注站點模式的發展。從網點數量來看，2004年歐洲僅有60多個加注點，2007年猛增至1700多個，2012年接近3000個，加注站占總體銷售渠道的比例由開始不足20%上升至70%；從銷售量來看，2012年歐洲柴油機尾氣處理液銷量達350萬噸，2006年～2012年，年均需求量增長率達55%。

我國柴油機尾氣處理液市場則剛起步。業內人士測算，為使柴油車尾氣排放達到國4標準，柴油機尾氣處理液消耗量為柴油消耗量的4%～6%。而工業尿素價格不足2000元/噸，柴油機尾氣處理液價格卻在4000元/噸以上，具有較大的利潤空間。

目前，我國柴油機尾氣處理液生產技術成熟，產品質量與國際知名品牌產品相當。中國石化“悅泰海龍”尾氣處理液通過了具有國際公信力的譜尼檢測中心第三方評定。

推廣需各方努力

應加快柴油機尾氣處理液加注點發展速度，出臺加注設備統一國家規范和行業標準。

盡管柴油機尾氣處理液市場看好，但打開市場需要銷售企業、消費者、政府共同努力。

首先，市場打開需要時間。目前，銷售企業對柴油機尾氣處理液宣傳力度不夠，許多貨運司機并不了解，多數在觀望。

其次，市場監管存在盲區。柴油機尾氣處理液行業門檻不高，市場競爭激烈，地區性小品牌市場認知度低、假冒偽劣產品多。雖然去年底柴油機尾氣處理液標識標志發布，但市場秩序無法在短時間內規范。此外，加注設備是柴油機尾氣處理液在推廣過程中的難題，目前關于加注設備沒有統一國家規范和行業標準。

再次，缺少加注柴油機尾氣處理液網點。長遠來看，加注網點決定柴油機尾氣處理液市場規模。隨著柴油國4標準的推行，柴油機尾氣處理液成為必需品，但受市場規模、行業標準、企業成本增加等多種因素影響，柴油機尾氣處理液加注點發展緩慢。

柴油機尾氣處理液標志標識正式發布，使我國繼歐洲的“AdBlue”、美國的“DEF”之后也有了自己的柴油機尾氣處理液認證標志。

渠道是銷售關鍵

借鑒國外經驗，加油站網點是快捷又經濟的柴油機尾氣處理液主要銷售渠道，可節省自建加注站產生的費用。

專家表示，國4柴油排放標準順利實施，需要建設和普及柴油機尾氣處理液加注站。目前公交車有固定加油點，要建配套柴油機尾氣處理液加注站相對容易。但針對分布更廣、運行更分散的卡車，建設柴油機尾氣處理液加注站面臨困難。

柴油機尾氣處理液不是高、精、尖的精細化工產品，進入門檻不高。若企業單獨建設銷售系統費用太高，會導致柴油機尾氣處理液看似利潤高卻不盈利的結果出現。

借鑒國外經驗，加油站網點是快捷經濟的柴油機尾氣處理液主要銷售渠道，可節省自建加注站產生的費用。

在推廣初期，出于用戶消費習慣的培養和產品可獲得性的考慮，可以選擇在國省道、高速公路等柴油車流量大的站點推廣10公斤、20公斤的小包裝柴油機尾氣處理液，并輔以廠家直接配送上門、與重型柴油車服務站和維修點合作銷售等方式。

待市場形成規模后，可選擇有改造條件的大型柴油站建立柴油機尾氣處理液移動橇裝站或固定加注站，中小包裝供應只起到市場補充作用。在建設柴油機尾氣處理液加注點時應按照“試點先行”的原則，優先選擇市場控制力強的大型柴油站，也可以考慮與大型物流公司或公交系統合作。目前，擁有3萬多座加油站的中國石化已進入柴油機尾氣處理液行業，車輛在加注柴油的同時，能方便地加注柴油機尾氣處理液。