近日，《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》發布，該規定明確了充電服務費最高不超過每千瓦時1.6元。按照第一電動網的不完全統計，截至目前，除上海外，全國已有江西、合肥、北京等13個省市先后出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時(含電費)，而青島市則最低，為0.65元/千瓦時。如此一來，市場多少有些失望和對電動汽車前景的迷茫。需要提醒諸位的是，充電服務費最高標準不等于實際執行標準。

筆者認為，充換電設施建設一直是制約新能源汽車推廣的重要因素，而充換電設施建設的核心問題是充換電服務定價。

以江淮IEV5為例，其百公里耗電15度上下，這樣在充電服務費最高的江西省百公里成本將達到35.4元，在當下油價低位的環境下，不得不說這個標準使電動汽車的能源成本優勢不再那么明顯，勢必降低電動汽車的吸引力。

常言道：辦法總比困難多。

筆者管見，雖然同為汽車，電動車和傳統燃油車相比，除了技術性差別之外，社會屬性也有差異。傳統燃油車屬于經濟學范疇里標準的“商品”，買賣自由，價格由市場的供求關系決定，任何第三方勢力介入，都屬于違法市場經濟游戲規則的，抑或構成不正當競爭。但電動汽車除了商品屬性之外，還有環保類公益性質，既然有公益性質，就應獲得公共資源的支持，這也是電動汽車整車能夠獲得國家和地方財政補助的法理依據所在。筆者想說的是，既然充電樁的普及成為新能源汽車推廣的“腸梗阻”之一，就不妨對癥下藥，將補貼范圍由整車延伸至充電樁方面。那么，多出來的費用從何而來呢?在環保壓力和責任越來越大的今天，根據“誰污染誰買單”的原則，可以利用當前油價較低的時機，進一步提升相關稅率的方式來彌補，人民納稅造福人民，順理成章。同時，也樹立了發展零排放汽車的消費導向。

所以，筆者建議在電動汽車市場培育初期，可以通過公共財政補貼的方式，大幅降低充電樁服務費，待電動汽車市場存量積累到一定程度，有了足夠的市場需求支撐，充電樁服務成本下降到一個合理程度，再放手由市場調節。同時，筆者建議充電樁服務費不宜為零或過低，防止降低設立私人充電樁的積極性;充電樁服務費減免的期限以一年一公布的方式為宜，防止“抱著的孩子長不大”。

目前，從事充電樁的企業大都剛起步，處于創業初期，家底子未必厚。此時充電服務費若定低了，恐投入方財務承受不了，挫傷其擴張的積極性，進而影響充電樁整體普及進度;反過來若定高了，會影響消費者購買電動車的積極性，所以初期由財政補貼充電服務費的做法的另一個好處是，有利于培育充電樁經營企業做大做強。

財政補貼不等于坐吃山空。要知道，公共充電樁大都處于公共地段，其箱體完全可以成為具有廣告發布價值的媒體平臺，運營企業通過這種“以樁養樁”的形式，來降低充電樁運營成本，降低或免收充電服務費。像在一些城市核心商圈、人口密集地帶、交通要塞等黃金位置設立的充電樁式廣告牌，即便不通過專業測算，筆者也相信，其收入一定會遠超充電樁本身運營收益。今后，投入建充電樁的企業可以是專業類公司，也可以是廣告公司，只怕到時會形成爭相搶建充電樁的局面，總之，誰栽樹誰乘涼，誰投入誰受益。至于政府方面，則可以不花錢或少花錢就能把好事辦好，做好規劃就OK了。

正如前文所述，電動汽車整車也罷，充電樁運營也罷，不可能永遠是“長不大的孩子”，終歸一天要回歸市場。筆者認為，就長遠而言，充電樁服務費的解決，可以不妨參照車企“碳排放交易”的機制來解決，用市場自由交易的方法才是最有效率最公平的長久之計。可以設想，今后每輛汽車都規定有規定碳排放指標，其指標可以通過和燃油車的交易，形成受益，來彌補充電樁服務費的成本，不排除有朝一日消費者或可以零能源成本用車。當然，此事須經專業化的論證，最終制定一整套和電動汽車總體發展格局相匹配的、可行性方案。

其實，這一切都是過渡而已，待零排放汽車全面普及，此類碳排放交易市場自然消失，充電樁自然不是難題，服務費自然越來越低，抬起頭來，自然是一片令人無比神往的蔚藍的天空!(特約作者孫龍)