從2014年第四季度到2015年第一季度，我國新能源汽車的銷量終于迎來了業內期待已久的井噴。根據中國汽車工業協會的統計，2014年全年新能源汽車銷量7.48萬輛，比2013年增長3.2倍。這對于一直艱難起步的新能源汽車來說，是不折不扣的強心劑。

銷售量的爆發集中出現在免征車輛購置稅政策生效后的第四季度，共銷售3.66萬輛，幾乎等于前三季度的總和。然而仔細觀察發現，新能源汽車的加速仍然面臨一些亟待消除的障礙。

例如，盡管新能源汽車銷量迎來了爆發，但增長最快的卻是比亞迪的插電式混合動力汽車和補貼后價格在5萬元左右的微型電動車。在北京市政府拒絕補貼混動汽車的政策下，北汽新能源汽車是前幾名里唯一“根正苗紅”的主流純電動汽車。消費者的選擇清楚地揭示了新能源汽車發展中繞不過去的瓶頸——私人充電設施的缺乏。

截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，其中還有相當部分的出行車位（機動車使用者出行所需的停車位），而同期機動車保有量已達560萬輛。作為高端電動汽車，特斯拉的客戶有超過九成安裝了家用充電樁，而在北汽新能源汽車的車主里，這一數字只有百分之十幾。

與北京一樣，上海電動汽車的購買者同樣可能面臨沒有固定停車位，不能建充電樁充電的問題。相比純電動汽車，插電式混合動力汽車給出了充電和加油兩個選擇。

目前，尋找適合新能源汽車的商業模式仍然進展很慢。目前的新能源汽車是政策主導的市場，甚至包括一部分通過限購普通汽車而帶來的“虛假”需求，而非真正的市場驅動。通過可贏利的商業模式發展出來的電動汽車市場仍是鳳毛麟角。

作為戰略性新興產業，政府支持新能源汽車需要更有策略性，考慮到行業發展的內在規律，通過公共財政和合理的商業模式撬動市場的力量，才能收到以小搏大的效果。

如租賃、物流、出租等行業由于擁有較好充電條件，正逐漸成為新能源汽車銷售增長的主要商業客戶。政府應通過稅收優惠和支持性貸款等政策手段，鼓勵租車公司和其他條件適宜的商業用戶盡可能地采用新能源汽車；新能源汽車是交通領域互聯網+的最佳載體，政府可通過打破行業壟斷，開放公共基礎設施和優惠性的財稅政策鼓勵新能源汽車和相關企業參與這個行業的改革。

與此類似的還有充電設施建設。北京規劃委稱北京市已建成了約1500根社會公用充電樁，半數以上布局在四環路以內，平均服務半徑為5公里。但目前在四環內已達到服務半徑5公里的情況下，電動車主要找到充電樁仍然困難重重。政府通過行政命令要求新建住宅、商業和辦公區域預留充電位，同樣無法保證這些充電設施能與充電需求的分布相匹配。

事實上，政府不該決定在哪兒修充電設施。筆者在《中國電動汽車政策中的錯配》一文中提到，一個城市的哪些區域會是電動汽車使用最頻繁的地方，哪些位置可能會有最大充電需求，這都是不明確也很難預測的。這一方面取決于該城市的交通體系，另一方面也取決于該城市的電動汽車推廣模式。在大數據和移動互聯網的時代，已經有一些創新企業和私人資本通過提供充電應用程序、充電設備等進入了充電樁投資領域。而他們對于充電需求和市場空間的敏銳嗅覺是政府和國有企業都難以比擬的。

政府需要做的，是盡快統一充電樁建設的標準，打破限制充電設施建設的各種行政約束，支持相關方和電動汽車行業和用戶一起去根據充電需求投資充電設施建設，而不是根據自己的想象去完成充電設施的布局。政府只要通過財稅政策讓充電設施建設成為有合理回報的投資，自然會有大量的社會投資去自行尋找城市里未被滿足的充電需求。

在政府多重、多項政策的刺激下，新能源汽車的銷量在這半年獲得了顯著的增長。隨著政府補貼的退坡和政策效果的消退，新能源汽車的發展需要減少對政策紅利的依賴，通過培育商業模式及時把接力棒交給市場，否則目前的好時光只會是“曇花一現”。

（王韜 清華-卡內基全球政策中心能源與氣候項目研究員）