現如今，即便是美國也要被“卡著脖子”進行被動式的碳減排，敢在美國頭上動土的不是別人，正是美國在很多國際事件上的親密戰友――歐盟。按照歐盟的計劃，到2012年沒有完成歐盟規定的碳減排計劃，降落在歐盟區域內的國際航班將被強制繳納碳排放“過路費”。

2008年7月8日，歐洲議會(EuropeanParliament)以640∶30的懸殊票數，通過了關于將航空業納入歐盟碳排放交易體系的草案，該草案已于2008年底正式生效。從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守“總量控制與交易制度”。這份冗長的名單收羅了包括美國航班在內的涉及眾多國家的2000多家航空公司。

歐盟的舉動侵犯了他國主權，同時也損害了別國航空公司利益，這種“雁過拔毛”的行為已引起了世界范圍內各大航空公司及其政府的不滿。4月8日，本報記者在國際航空運輸協會北亞區喬遷新址的儀式上見到了國際航協理事長喬瓦尼?比西尼亞尼(GiovanniBisignani)，他告訴記者，“在反對聲中，歐盟這種單邊碳排放交易體系不可能按照計劃執行。”

“全球很多航空公司和多國政府持反對態度，包括美國、日本、新加坡和中國在內的政府已明確表態。甚至是歐盟內部的航空公司也反對歐盟的這種單方面做法。”比西尼亞尼說。

作為一個由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，國際航空運輸協會目前共有283家航空公司，運輸量占到全球國際定期航班運輸量的93%；其中的182家被納入到歐盟碳排放交易體系中。

歐盟向航空公司收取“買路錢”不合理也不合法

按照歐盟公布的航空排放法規，根據從2004年至2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區的碳排放量三年平均值的基礎上計算出各航空公司的排放總量。

在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業的公司。

根據國際航空運輸協會的測算，歐盟排放貿易體系將使航空業在運營的第一年增加35億歐元的成本。而根據歐盟委員會的影響評估，如果航空公司將所有成本轉移到消費者身上則意味著，到2020年往返旅行的機票價格可能增加4.60歐元至39.60歐元。

同樣，歐盟的單邊舉動也將給剛剛開始增長的中國民航國際航線插上沉重的翅膀。目前，包括國航、南航、東航、海航在內的十多家航空公司已經被強制納入歐盟的排放交易體系中。

按照歐盟的游戲規則，碳費的計算方式是航程排放量×單位碳價。如果中國某航空公司每周運行兩班上海-倫敦的B777飛機，那么一年下來，需要把500萬歐元遞到歐盟手上。

比西尼亞尼認為，歐盟的這個舉動不合常理。“一架飛機從澳大利亞飛往布魯塞爾需要飛越10-12個國家，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，顯然是不合理的。”比西尼亞尼給記者舉例說明國際航協為何反對歐盟的單邊舉動。

作為我國航空公司的主管機構，中國民用航空局對歐盟的這種單邊、強制性行動持批評態度，認為此舉嚴重違反了《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的“共同但有區別的責任”原則及有關規定，也不符合國際民航組織(ICAO)36屆大會決議中有關實施排放交易需國家之間相互同意的規定，歐盟此舉并不能從實質上解決國際航空溫室氣體減排問題。

“歐洲將航空業納入區域性歐洲排放交易制度的單邊主義做法是非法的，違反了芝加哥公約。”比西尼亞尼認為，航空業是一個全球性的行業，飛機的排放會在不同的國家進行，在沒有達成國際協議的情況下，這項舉措可能會引發國際法律戰爭。另外一個很少被討論到的一個問題是，目前沒有任何機構來監督歐盟征收來的資金用途，歐盟只表明，那些定量拍賣而來的收入“理應”被用作減少溫室氣體排放。

在國際航空運輸協會看來，聯合國旗下的國際民航組織，是最適合的機構，來制定和實施一個全球性的解決方案，處理航空業碳排放問題。

航空業減排也需遵循“共同而有區別”的原則

2009年，亞太區已超過北美成為全球最大的航空市場。去年在中國離境或到港的乘客數量占了亞洲市場的38%。預計到2013年，這一比例將繼續增至45%。比西尼亞尼評價，中國航空業在不斷成長和發展，市場潛力巨大。

相比之下，歐洲則是穩定、甚至開始萎縮的航空市場。兩種不同的市場階段，卻用同一種日漸苛刻的排放標準來要求，有評論認為，歐盟此舉利用發展中國家的“發展排放”為其自身“奢侈排放”埋單，有限制發展中國家民航業發展之嫌。

以航空煤油為燃料的飛機，在飛行過程中，會排放出氮氧化物等傳統污染物，以及二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。統計顯示，從1990年到2006年間，歐盟15個成員國的國際航線碳排放幾乎翻了一番，增加了102%。

比西尼亞尼此前曾表示：“我們需要一個能涵蓋航空業方方面面的全球性解決方案，包括考慮到發達國家和發展中國家航空公司的不同情況。”

在歐盟為航空業減排設限不久，國際航空運輸協會也提出了行業的減排目標：到2020年，使年均燃油效率提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩定排放量；2050年之前，使凈排放量比2005年減少一半。

記者了解到，航空運輸業四個最大的減排機會是技術革新、有效的運營、高效的基礎設施和可持續生物燃料，目前這些措施已初見成效。可持續生物燃料最振奮人心，航空運輸首次有了替代傳統噴氣燃料的可能性。采用可持續生物燃料的四次試飛證明，它們符合商務航空技術與安全使用標準。此外，它們還可與噴氣燃料混合，用在當今的飛機和發動機上。國際航協預測，可持續生物燃料最晚到2011年即可通過認證。

中國航空業減排將有出色表現

隨著中國航空業的不斷發展，碳減排將是無法回避的挑戰。中國航空業在過去10年里飛速發展。國內市場成長了3.5倍，從每周160萬個座位增至每周570萬個；國際航班座位也同時從每周50萬增至每周140萬。

比西尼亞尼非常看好中國市場的表現，“中國市場強勁的增長勢頭將拉升亞太區的整體收益。今年，我們預計全球航空業將虧損28億美元，但亞太區一枝獨秀，將會取得9億美元的盈利，成為全球收益最大的區域。”

比西尼亞尼認為，中國航空業需要在技術、運營和監管上進行相應的改進。“我們與中國民航局、民航空管局和空軍合作，開辟了21條新航線，年度減排二氧化碳39.6萬噸，節省燃油12.6萬噸。這些成就對實現航空業的環保目標尤其重要。”比西尼亞尼期待與上述部門的繼續合作，進一步優化中國航空業的基礎設施，實施基于性能的導航，縮短航線，為跨極地飛行提供更多的靈活航路和改善珠江三角洲的空域效率。

比西尼亞尼向記者表示，中國航空公司在節能減排方面將有出色表現。目前，中國航空公司的飛機多數為具有更高燃油效率的新飛機，在過去10年里，中國航空業的飛機總數從480架增加至1400架，新飛機可以使燃油效率提高20%。