2015年7月14日，在上半年全國汽車信息發布會，北京市科委官員透露，充電樁國標的修訂工作已基本完成，開始征求意見，有望在2015年8月正式發布。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底中國應建成40萬個充電樁、2000個充換電站。可截至2014年底，全國僅建成了2.8萬個充電樁和723座充電站，新能源汽車與充電樁兩者之比僅為4：1。

在充電樁數量不足的情況下，國內已建成的充電樁卻大多不能互相兼容——雖然它們基本都滿足2011年中國發布的相關標準。

不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，同一品牌生產的不同車型也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。這進一步加劇了充電樁的使用緊張。

與此同時，面對也許將是全球最大的電動汽車市場，汽車強國正在中國上演新的標準之戰。

關于接口的壁壘

目前國際上有4套主要的充電樁接口標準。除中國的《電動汽車充電樁充電站標準》(以下簡稱“GB”)之外，分為互不兼容的兩大陣營：以美國汽車工程師協會SAE標準、歐洲汽車工業協會ACEA標準為基礎的直流快速聯合充電標準系統(ComboChargingSystem，以下簡稱CCS)，以及日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準。

美國車企特斯拉[微博]則提出了第5種主要的充電標準。

作為全球汽車強國，日本在電動汽車充電樁標準上先發制人。

2010年3月，日本主要汽車制造商與本國最大的電動車公司、政府等聯手實施打造電動車快速充電標準的計劃，成立“電動汽車充電協會”，最終發布CHAdeMO——譯為漢語就是“充電時間短如茶歇”。

2010年5月，歐洲第一個電動汽車商用快充充電站在荷蘭完工，可為9輛出租車在30分鐘內完成充電，采用CHAdeMO。

富電科技董事長龐雷告訴《瞭望東方周刊》，在推動CHAdeMO成為全球標準的過程中，日本幾大車企和充電樁運營公司抱團出海。不僅在美國對使用CHAdeMO的充電樁進行高額補貼，還在歐盟積極游說，希望得到認可。

到2012年中，1400個CHAdeMO充電樁已推廣至24個國家。美歐企業也開始聯合應對。

2012年5月，美國在洛杉磯第26屆世界電動汽車大會上正式成立了“快速充電協會”。同月，福特、通用、大眾、奧迪、寶馬[微博]、戴姆勒和保時捷以及克萊斯勒等德美8大車企就建立統一的電動汽車快速充電標準發表聲明，隨后宣布聯合推廣CCS。它很快得到美國、德國汽車行業協會的認可。

2014年9月，歐盟通過《替代能源基礎設施建設指令》。其草案曾提議，2019年起禁止公共充電站建設日本的CHAdeMO標準充電樁。

不過，經日本CHAdeMO聯盟的抗爭，上述《指令》最終規定，生效起的36個月內，公共充電站仍然可以只建設CHAdeMO快充充電樁，但其后所有新建快速充電樁必須擁有CCS快充系統。

“標準就代表著話語權，歐盟對于CHAdeMO仍然處于保守態度，但態度的轉變是因為日本相關協會繼續加大力度在歐盟游說，現在日本標準可以成為歐盟的第二標準。”龐雷說。

在德國，除了規定推動使用CCS，政府還要求所有充電站在規定期限內向中央政府數據庫匯報其狀態。

中德標準合縱

不同標準不僅意味著技術分歧，更是影響電動汽車市場占有率的手段之一。

根據中國《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，到2020年中國的電動汽車累計產銷量將達到500萬輛。由此，中國已經成為CHAdeMO與CCS爭奪的“主戰場”。

事實上，2014年全球電動車銷量也不過20萬輛。一旦占據中國這個全球汽車銷量最大的市場，就可能贏得未來。

2014年夏，日產在美國發起“免費充電”計劃，日產“聆風”車主在CHAdeMO充電樁可享受免費充電2年，結果當年“聆風”在美銷量上漲34%。

根據日本電動車充電協會公布的數據顯示，截至2015年6月29日，全球已經建成CHAdeMO快充充電樁8549座，其中日本5418座、歐洲1838座、美國1238座，其他國家和地區55座。“其他地區”里只提到中東和俄羅斯，并沒有提及中國。

一直從事電動汽車市場研究的泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業高級經理劉雄在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示，CHAdeMO雖然發展較早，但在德美車企推動下，CCS的占有率會越來越高。

“本田、豐臺在純電動汽車領域目前都處于維持階段，主攻混合動力，而且是普通的混合動力以及燃料電池，我認為中德標準的統一也是現實的選擇。”劉雄說。

早在5年前，2010年7月，中德《關于全面推進戰略伙伴關系的聯合公報》中指出，支持設立“中德替代動力平臺”，加強電動汽車領域合作。這為雙方合作奠定了基礎。

2011年6月28日，兩國總理在柏林共同主持首輪中德政府磋商，雙方發表《中德關于建立電動汽車戰略伙伴關系的聯合聲明》。

2014年7月8日，德國總理默克爾在訪華期間出席“中德電動汽車充電項目發布儀式”并表示，中德雙方共同推進電動汽車的發展，意味著雙方需要聯手解決如何給電動汽車充電、如何統一充電標準等問題。

默克爾的一番言辭被媒體廣泛解讀為，中德充電樁將實現對標與完全兼容。鑒于歐盟將全面推行CCS，所以這也被解讀為中國將與CCS對接。

標準的獨立自主

而在企業層面，2010年，中國最有名的電動汽車企業比亞迪(49.11,-0.92,-1.84%)與戴姆勒共同成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，推出了中國首個專注于新能源汽車品牌“騰勢”。

“就比亞迪與戴姆勒合作來說，比亞迪更擅長的是電池與電機技術，戴姆勒則很早以前就有純電動汽車，在電控方面也有很多研究和積累。雙方不能分高低，只是把自己最大的優勢都帶過來。”“騰勢”汽車北區總監葆旭東對《瞭望東方周刊》表示。

德國大眾則計劃在2018年生產15款電動車，以更加符合中國未來的環保排放標準。大眾旗下的奧迪將和一汽集團在插電式混合動力汽車領域展開合作——中外公司合作在中國本土生產這一類型的汽車尚屬首次。

2015年春，麥肯錫公司發布名為《構筑中國電動車生態圈：強化關鍵抓手，把握發展趨勢》的報告。報告作者之一、麥肯錫全球資深董事高旭表示，充電標準的統一是構筑中國電動車生態圈的關鍵抓手。

然而目前的中國GB僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。

業界對其評價是，一些參數的定義模糊，也不是強制性標準。

葆旭東說，目前的GB其實劃定了一個數據“區間”，但區間內并不能實現不同車企充電樁的交換使用。

而根據國家標準委2013年、2014年標準計劃項目安排，2011年版GB正在進行修訂，近期已完成征求意見稿，但詳細標準還未出臺。

即使如此，已建成的充電樁如果不能實現調試兼容，仍會造成資源浪費。葆旭東希望，最終主管部門會讓目前市場占有率高的協議作為標準基礎。

龐雷依然對中國充電標準的發展感到焦慮：國際上標準之爭激烈，中國車企電動汽車產量少、再加上政府支持，感覺市場很良好，“希望未來能有一個充電樁產業聯盟，未來中國企業抱團且進一步規范行業。”

“之前美國行業同樣不規范，重建設、輕運營，最后導致美國政府埋單，最終政府嚴格規范了標準。”龐雷說。