寫這個文章，當然不能說壞話，這里需要把整個國家的考慮情況來更顯性的反應出來，讓大家可以觀察一下未來整個中國的基礎充電設施的走向。但凡指導文件，總是有一個理解過程的，這里的解讀屬于結合自身的理解，如有錯誤請各位幫忙指點出來。整體的概覽，是如下圖1所示。

圖1  國務院充電規劃

第一部分 家庭充電

背景：家庭充電是私人用戶使用電動汽車的必要條件，一般的私人購買電動汽車的過程中，汽車廠家是否為能夠為客戶安裝充電樁是目前客戶考慮的主要因素之一。國務院規定重點推進這個事情，確實是推動整個汽車電動化的最重要的基石。

家庭充電優點：符合客戶的使用習慣，充電作為停車的一部分，無需額外的使用條件;

家庭充電缺點：在之前私人客戶需要有房產證、車位，限制了能夠購買電動汽車的群體，而所有的手續辦起來會很麻煩。

國務院指導綱要的一些規定

1)新建住宅：配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件

2)舊有住宅：

2.1充電設施建設運營管理:鼓勵充電服務、物業服務等企業參與

2.2統一開展停車位改造，分有無固定停車位，做不同的處理

有=>優先在停車位配建充電設施;

無=>配建公共充電車位，建立分時共享機制

2.3簡化手續和費用：直接辦理報裝接電手續，向用戶適當收取合法費用

分析：家庭充電的展望

整個家庭充電的難點在于原有的體制和情況很難梳理清楚，如下圖2所示：

圖2 原有電動汽車私人客戶的困擾

國務院這份東西，最大的成果是把整個體系給搞清楚了，用戶也知道怎么辦了。這樣一來就把原來的別墅客戶，電氣環境較好的近郊農村客戶一下擴展到了城市居民客戶了。

家庭潛在風險：

1.我國大部分配電網，對于地下停車場和住宅的配電箱額定容量偏小，采用樁先行的模式，在達到一定的數量的時候，就會引起380V層級乃至10kV層級的用電容量問題，在整個小區部署的時候，可以考慮做一定的容量負荷分析。好消息，國家電網也是下了大決心對配電網進行投資，實現國家的個人交通能源戰略轉變，也是下一步配電還舊賬的事，這個事情是只能依靠電網來做。

2.在發展過程中，需要用電部門出臺統一的安裝規范，進一步規范改造計劃，在樁這一層級，盡量構建可調整的控制系統(可設計一套基于以太網或者公共總線的開放充電樁負荷統籌協議)。這個很有趣的事，目前在380V的層級，電網已經投了千億實現這一層級的數據監控，下一步就是打通原有的數據系統和充電設施的數據系統的整合，做局部電網的系統控制，這也需要電網來做。

3.家庭充電成本難收回的問題：家庭充電服務接受度的問題，典型的就是前陣子EVPower的事情，用戶對充電額外收費的敏感度。目前的收費都是：小區/商場現時電費+服務費，以上海市要求為例，根據上海市政府的明確規定，服務費不能高于1.6元/千瓦時的基礎上，一般收費打折在5～8毛，這個費用其實是很難被接受，另一方面整個系統的成本回收帳期也比較長，如圖3所示。

4.車企提供充電安裝服務：這個事情，操作起來甚為復雜，目前已經在做的企業，需要采購充電樁，安裝和檢修提供服務，確實難為整車企業的。

圖3 EVPower充電服務費用成本和客戶的接受情況

家庭充電潛在模式解決出路：

1)分錢模式：拉著建好充電位“樁主”自己裝充電樁，服務企業提供充電樁、系統服務、收費管理，樁主提供停車位，大家坐地分錢來讓這個充電位效益提升。

2)廣告模式：也是拉著充電客戶，通過將充電位的系統做大一些，免費充電形成廣告位模式，吸引目標客戶來充電，觀看廣告。

3)月費模式：將家用和公共的打包，收多少錢，可以去充電，電費另計。

4)包月模式：將家用和公共的打包，將電費包進去，收一筆錢。

5)電費模式：在原始電費上，加一些錢，一口價;這個模式，其實是客戶最難接受的。

小結：

a)家用充電是解決未來中國推廣的最困難的地方，國家電網還是做無名英雄，讓更多的企業參與，不知道未來是否可行。

b)新能源車的價格和使用成本，還是需要進一步努力，車的性價比高了，充電才有意義。

第二部分公共充電&公共服務充電

我們一般理解的公共充電和公共服務充電，主要有以下的一些部分：

1)目的地充電：這是一開始由Tesla所提出的，解決用戶去哪里在哪里停車充電的事情，這點的提出其實挺了不起的。

優點:適用范圍廣，一般由商業業主作為招攬客戶手段，較為靈活。

缺點：使用的時間較為集中在用電高峰。

使用范圍：商業綜合體、購物廣場。

潛在風險：技術難點無。

2)大型充電站和集中充電站：一般是面向單位的，或者特殊目的的。

優點：適配特種車輛，如物流、環衛、公務和警用車輛。

缺點：開發性差，對于私人客戶和其他車輛開發度低。

使用范圍：專用區域，普通用戶很難接入。

從客戶的使用效率來說，家用充電可以占到60～70%的時間，這需要國家進一步推動，而路燈、移動充電設施使用效率緊隨其后。

3)交通樞紐和高速公路城際充電。

優點:可視度較高，能夠在客戶需要的時候應急補電，在高速公路上主要針對直流充電。

缺點：對普通客戶影響不大。

使用范圍：交通樞紐，高速，火車站和機場等

潛在風險：使用率較低，投資大

國務院的措施主要有這幾部分：

A)建設公共服務領域充電設施(公司主投，使用頻度中)

對于公交、環衛、機場通勤等定點定線運行的公共服務領域電動汽車=>優先在停車場站配建充電設施，沿途合理建設獨立占地的快充站。

對于出租、物流、租賃、公安巡邏等非定點定線運行的公共服務領域電動汽車=>應充分挖掘單位內部停車場站配建充電設施的潛力。

B)建設城市公共充電設施(公司主投，使用頻度中)從城市中心向邊緣、從城市優先發展區域向一般區域逐步推進

[改造]優先在大型商場、超市、文體場館等建筑物配建停車場以及交通樞紐、駐車換乘(P+R)等公共停車場建設公共充電設施。

[改造]鼓勵在具備條件的加油站配建公共快充設施。

[新建]適當新建獨立占地的公共快充站。

C)建設城際快速充電網絡(國網主投，使用頻度低)

充分利用高速公路服務區停車位建設城際快充站。

優先推進京津冀魯、長三角、珠三角區域城際快充網絡建設。

適時推進長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網絡建設。

2020年初步形成覆蓋大部分主要城市的城際快充網絡=>滿足電動汽車城際、省際出行需求。

談談我的理解：

這部分，其實是有保底的，有大量的車，集中固定充電，所以投資這塊的企業，不是特別虧。不過這塊，對于個人消費者買車而言，其實影響不是特別大。本身由于公共部分，不是私人客戶所要去的，你想要讓客戶為了充個電，特意去充電，就勢必要縮短充電時間，目前國標的充電系統，其實有著很大的風險。我個人建議，需要慎重考慮技術進化，儲備國標大量使用過程中的問題解決，盲目投資這塊，雖然有足夠的用電形成的現金流，但是風險也不低。

由于公共部分的建設，是按整體來建設的，不僅僅是直流充電樁的事情，還有配套的電氣功率設備，這塊投資很大啊，在整個鼓勵私人市場領域頻度使用中屬于偏弱的。

最最重要的一條，是未來首先推廣普及的，還是插電式混合動力車輛，這些車輛一般都不配快充接口，所以這塊對純電動的作用大一些。

圖4 公共充電一般占比的情況

第三部分 單位充電

如圖4所示，對普通客戶而言，所在工作地，如公司停車位和產業園停車位，可以大大加大使用和購買新能源汽車的積極性，這等于給員工免費的油費補助，而且總體費用不高。綱要的的這條，相信對整個推廣幫助會很大。

工作地充電

具備條件的政府機關、公共機構和企事業單位，要結合單位電動汽車配備更新計劃以及職工購買使用電動汽車需求，利用內部停車場資源，規劃建設電動汽車專用停車位和充電設施。

各地可將有關單位配建充電設施情況納入節能減排考核獎勵范圍。

這一層級的推進，可以進一步擴展是產業園區等主體，這樣對上班族而言，是一個非常直接的利好措施。

如圖5而言，我們應該努力鋪就更好工作地充電的設施，這樣對純電動汽車的幫助更大，特別是在里程有限的模式下。

圖5 工作地充電對車主開車范圍的影響

本文小結

國家鼓勵充電基礎設施建設，直接將新能源汽車的發展特別是消費者購買的瓶頸問題之一給顯性化出來，能不能解決，需要這個產業內的企業進行大力推動。依靠車企自身的力量，又要賣車又要打理基礎設施，是完全不現實的。