北京的新能源車不用搖號了!這是大力倡導電動汽車的節奏嗎?最近關于電動汽車和充電樁的指導意見和扶持政策一項接一項的出臺，有能豆粉說，電動車的春天到了!可老問題依舊沒解決，充電怎么辦?今天能豆君準備給大家介紹一下Ubitricity與眾不同的充電插座，這是一家利用路燈做充電樁的創新公司。這樣的模式在中國適用嗎?快來看看這是怎么回事?

把半個柏林的路燈變成充電樁的公司

這家2008年成立于柏林，至今30多人的創業公司，已在柏林大大小小的地方建起電動汽車充電的基礎設施。

先來看看Ubitricity的自我評價：

“Electricmobilityandmobileelectricity–it´snolongeraplayonwords”

電力移動性和可移動電力——不再是紙上談兵。

好大的口氣啊!為了解決充電問題，Ubitricity提出的概念叫做：在路燈邊充電。

簡單講就是，把路燈改造成充電樁。

什么?用路燈充電?對，你沒聽錯。

只需對路燈進行一點點調整，就可在路燈桿上裝上系統插頭，然后人們僅需要一種特殊的充電線，就可連接電燈完成充電并自動結算。相比其他成本動輒近10,000歐元的充電站(未計算運行成本)，該方案只需花費500歐元對路燈進行改裝。整個德國而言，有約200,000個電線桿可供使用。在柏林，近1000個電線桿將在下一階段作為“充電桿”使用。德國的能源供應商Grundgrün預測，很快柏林的每個街燈都將有這一充電功能。

難怪Ubitricity號稱自己能制造出便宜90%的充電樁，因為這只是一個插頭而已。

與眾不同的路燈插座和充電線

Ubitricity的充電設施主要有三個部分構成：插座(Socket)、智能充電線(Smartcable)和連接管理器(connectivitymanager)。

智能充電線：包含兼容所有車型的智能電表和M2M通訊協議(機器終端智能交互為核心的、網絡化的應用與服務)。用戶可以選擇供電商，登錄時也可以看到實時賬單。

插座：可以安裝在多種環境，包括墻壁、獨立的充電樁甚至路燈上，充電功率最高可達4.6KW。用戶可以通過簽訂的移動電力協議來監測所有和充電相關的費用支出。

連接管理器：充電和支付環節展示透明平臺，同時也可以查詢到最近的可充電點。可以實時公開顯示交易數據、精確計算充電量、提供每月賬單并且幫助用戶進行能量管理。

而且從充電到付費的過程非常簡單，只需要非常簡單的3步：

1、連接充電設施，智能充電線自動對于已經注冊的用戶進行識別和授權并解鎖插座。

2、充電，通過移動測量技術，智慧電纜精確的測量出充電量并對相關數據進行計費，并通過無線向電力公司發送數據。

3、付費，所有充電數據都會被準確記錄并整理成的收費賬單并發送到用戶的移動終端。

Ubitricity使用方式示意圖

有了這三件利器，Ubitricity可以支持任何一款電動汽車在同一的公共充電樁上充電，也可以把充電線直接外接到包括路燈在內的任意電源上。

事實上，Ubitricity不光制造電動車充電插座，他還賣電!售電模式也很簡單，通過智能充電線和電表模塊將電賣給電動汽車用戶并賺取差價。

不要忘了，當充電用戶達到一定數量的時候，電動汽車的作用就像是無數個電池組，一端與一定的可再生能源組建虛擬電廠，另一端與客戶形成需求側響應。這真正實現了電力移動性和可移動電力。

目前在德國，電動汽車充電已經非常普遍，各國各地大約有1000萬個路燈，由于部分電燈的電網連接和位置可以滿足日常充電需求，所以其中的1%到2%可能會被整修為充點電，也就是以單價500歐元左右的價格，再建造10-20萬個“充電樁”。

遠景CEO張雷曾經在采訪中做過一個估算，如果上海三分之一的私家車都換成電動汽車，那么僅電動汽車用電這一塊就會出現接近英國的全社會用電量的需求。小編震驚了!電動汽車和充電領域的市場太大了!

Ubtricity的充電設備在中國適用嗎?

小編特意咨詢了一下，Ubitricity的設備在中國原則上也是可以用的。輕侯新能源創始人潘輕侯表示，中國的充電設施技術標準中并沒有對充電設施中電表的安裝位置有明確規定。但是Ubitricity的技術也并不屬于一種主流的技術，只用于某種特定場景下，適用范圍比較小。另據內部八卦，Ubitricity曾經到中國推銷產品，但是被拒絕了，原因不明。

雖然Ubitricity的設備在中國有點水土不服，但是把充電樁和路燈結合起來的概念確實得到了專家們的認可。有電動汽車政策研究專家表示，路燈充電樁模式，相當于在原來的電線桿上加了插座和電表，不用再新開公共資源建充電樁，加大的節省了成本。同時，由于路燈本身使用市政電力，就減去了鋪設電線的工程，這在大城市特別是在城區是較為方便的模式。

其實，路燈充電樁去年就已經在北京進行試點了。在北京昌平區京密北路試點區域已經建設了10個試點路燈充電樁，其中8個慢充樁，常規充電時間約為4-5個小時，2個快充樁，充電時間約為一個多小時。充電樁的電源來自88盞路燈，通過由傳統高壓鈉燈到LED燈的改造，這些路燈節省出的電量可以滿足十幾輛純電動汽車同時充電，并且不會影響晚上的照明。兩個月的試運行階段，累計為電動車主充電超過1000小時。

雖然路燈充電樁看起來經濟便捷，但是在推廣過程中同樣遇到了諸多問題。

先來說說充電成本，充電成本主要涉及充電樁建設成本和充電電價。國網能源院電網發展綜合研究所主任工程師李立理在接受小編采訪時解釋了充電電費的計算方式，充點電價是根據充電樁所設場所類別確定的。比如，建在小區個人停車位的充電樁按居民電價計算，建在商業區的充電樁按商業電價計算。

路燈充電樁的電費計算方式則要分成兩部分來考慮，利用市政路燈原有容量的充電樁，按照非居民照明電價計算;對于僅利用路燈線路，使用新增的用電容量的充電樁，按照國家對充換電設施用電實施的扶持政策，執行大工業用電價格，實行峰谷電價，2020年前，暫免收取基本電費。

另外，充電樁建設成本還要綜合考慮選址、安裝方式等因素。

雖然Ubitricity的充電設施號稱能夠便宜90%，但是具體到中國的路燈充電樁卻不一定能夠使充電成本具有更加明顯的競爭優勢。各種各樣的充電樁替代技術正在不斷涌現，而所有企業最重要的目的就是提高電動汽車基礎設施的效率，讓充電成本降下來。

其實，充電成本只是制約電動汽車發展的絆腳石之一，很多人斷言電動車發展的瓶頸是電池，電池問題解決了才是能獲得突破。也有很多消費者認為最大的問題是充電配套設施布局和建設，專家們說電動車發展最大的瓶頸其實是結算。說白了就是錢給誰?怎么給?

君陽太陽能執行董事彭立斌表示，目前在中國，充電費用的結算只能由關口電表用戶與電網進行交易。按小編理解就是由充換電設施經營企業，例如物業公司與電網進行交易。

在小編和能豆粉們討論的過程中，有人提到建設路燈充電樁需要參考備用電力容量，向電網做用電規劃。李立理則認為其實并不一定要做用電規劃，目前電動機車的數量較少，估計現有的備用電力容量可以基本滿足未來5-10年的充電電量需求。存量改造只是一部分，更重要的是新的建設標準的確立。國務院10月發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》明確，原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低于10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。像這樣在建設過程中就把充電的問題考慮進去才能徹底解決問題。

除了上面提到的電的問題，停車位的問題也同樣不容忽視，或者說讓電動汽車真正有地方停下來充電才是最現實的問題。

“路燈充電樁在技術上早就不成問題了，問題在于他沒有考慮到實際使用場景，比如停車問題怎么解決”潘輕侯表示，停車問題是公共充電樁必須解決的問題之一。“上海新建的智慧電桿其實就是在路燈上面裝上壁掛的充電盒子，但是到現場看過之后發現主要問題在于沒辦法停車。”此前昌平試點的一樁一位是和交管部門協商后特批的停車位，這一點對于核心城區來說或許并不適用。同時快充更能滿足公共場所的充電需求，路燈充電樁受到容量限制還是以慢充樁為主，可能會給交通帶來更大的壓力。

雖然需要解決的問題還有很多，但是近來由于政府對電動汽車和充電設施的扶持力度也非常大，充電樁的發展速度也快速提升，甚至有觀點認為，2015年將成為真正的電動汽車充電樁發展元年。

結語

借用德國華人新能源協會主席廖宇此前寫給無所不能(caixinenergy)的文章中的一段話：

“人們不該小看充電站這一小小的載體，因為很多人都以為從傳統汽車到電動汽車的變革，不過是燃料的更換而已，這種謬誤是因為對電的特性認識太輕。如果未來人類真的把燒油的汽車都變成了電動車，歷史一定會告訴我們，這不僅是技術上的革新，更是生活方式的轉變，甚至是整個人類工業文化的大躍進。

在哪修建充電站，地皮價格面積大小，充電車位的數量，時間和流程上的安排，服務的對象和接口標準，收費模式和電源管理，也必須經過宏觀規劃和技術比較，并依照地域和居民駕駛習慣進行設計。而這些，底部需要具化到個體的各種生活駕駛等大數據分析支持，上層需要法律和工業規范層面的城市職能部門間的專業化管理協調，其中流砥柱則是人們在費用、生活習慣、環保發展之間的取舍平衡，這些加在一起其實就是現代化智慧生態城市的雛形。”

充電樁和電動汽車只是第一步，距離現代化智慧城市，我們還有很長的路要走。