北京市針對新能源汽車的搖號政策似乎預示著新能源汽車步入發展快車道。政策表明，參與北京市10月份新能源小客車指標搖號并且通過資格審核的17150個申請人，不需要通過搖號就可直接獲得新能源汽車牌照。

但業內人士指出，雖然在政策的保駕護航下，新能源汽車銷售數據一路高歌，但伴隨著北京市乃至全國新能源汽車保有量持續上漲，其發展的窘迫問題也越發凸顯，其中首當其沖的就是充電樁問題。

數據高歌

一葉知秋，汽車行業第三季度的報表讓整個行業都感受到了秋冬的凜冽寒冷。

生產商產銷量低于預期，供大于求情況嚴重，傳統汽車經銷商庫存壓力大，似乎已不堪重負。而同處于汽車行業，新能源汽車經銷商恐怕“做夢也能笑醒”。

不同于傳統汽車業績的蕭條，新能源汽車及其產業鏈的發展卻如火如荼。

根據中國汽車工業協會數據顯示，1-9月，我國新能源汽車累計銷售13.67萬輛，同比增長2.3倍。而來自各大汽車企業的第三季度業績報表則更有說服力。

本報記者統計，截至11月2日，已發布三季報的73家新能源汽車上市公司及產業鏈上充電樁、鋰電池公司中，47家的凈利潤實現同比增長，其中16家的增幅超過100%。其中，不僅多氟多的業績增幅高達990.25%，浩寧達、比亞迪、當升科技、天齊鋰業等多家相關企業的增幅也都超過百分之百。

以比亞迪為例，其第三季報顯示，今年1-9月公司凈利潤達到19.61億元，同比增長404.32%。據比亞迪公司預測推算，2015年度該公司凈利潤將位于23.2億-25.2億元之間，預計同比增長435.15%-481.28%。

僅9月當月，比亞迪旗下新能源汽車銷量超過6000輛，以217%的增幅傲視群雄。其中，比亞迪新能源汽車品牌“唐”更是創下了上市四個月銷量3044臺的新紀錄。“唐的銷售，在新能源汽車圈子里面也是數一數二的。”一位比亞迪4S店負責“唐”銷售的工作人員自豪地向《中國聯合商報》記者表示。

事實上，比亞迪不是一枝獨秀，其他品牌新能源汽車的銷售也為接近年底的汽車行業增添了幾絲喜氣。

來自江淮汽車第三季業績報表顯示，今年1-9月，公司累計銷售各類汽車42.46萬輛，同比增長24.37%。前三季度實現凈利潤6.49億元，同比增長100.57%。其中，公司純電動轎車前三季產銷分別為5885輛和6087輛，銷量甚至略高于產量。而僅9月單月，純電動轎車的產銷量就達1400輛。整體銷售一片看好。

面對銷售數據一片高歌的大背景，在11月3日召開的第17屆中國國際工業博覽會上，工信部副部長馮飛表示，中國新能源汽車已經進入到高速發展時期，今年產量大致能達到20萬輛左右，居世界第一，下一步還將呈現快速發展勢頭。

政策利好

新能源汽車的一路高歌離不開政策的大力扶持。

今年以來，國家部委以及各地政府密集出臺多項新能源汽車政策，包括減免新能源車船購置稅、開放電動乘用車準入、取消對新能源汽車的限行限購等等。

不論是國務院辦公廳發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，還是《中國制造2025》，都著重提出了加速新能源汽車的發展。《中國制造2025》更是提出了新能源汽車的指導性發展藍圖，2025年中國新能源汽車的年銷量將達到汽車市場需求總量的20%左右。其中，自主新能源汽車市場份額達到80%以上。

以首都北京為例，不僅取消新能源汽車的限行限購，近期的新能源汽車“免搖號”政策也是加速了新能源汽車的普及。

10月25日，北京市小客車指標調控管理信息系統的官方網站公布消息，為落實國務院9月29日常務會議精神，進一步促進新能源汽車發展，2015年第5期新能源小客車所有申請的指標不需要搖號，直接向通過資格審核的申請人發放新能源車指標。這就意味著，17150個新能源小客車指標申請個人都將不須參加搖號，直接獲取北京市新能源汽車指標。

北京是繼10月13日深圳宣布申請電動汽車的單位和個人可不用搖號直接獲得指標上牌后，全國第二個放開新能源汽車指標的限購城市。對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受媒體公開采訪時表示，雖然不確定12月份乃至以后是否延續免搖號政策，但本次“特赦”對于年底的新能源汽車銷售無疑是一次“政策大促”。

除此之外，新放開的“二胎”政策也將是對新能源汽車的額一次極大的利好。汽車市場觀測員高巖在接受《中國聯合商報》記者采訪時表示，二胎政策很有可能會潛移默化的改變中國現有的家庭結構，隨之而來的是車輛選購的需求。受限于搖號等政策，不限購不限行而且有補貼的新能源汽車更有可能會受到二胎家庭的歡迎。

在高巖看來，隨著政策持續加碼，今年新能源汽車將繼續加速普及，產銷量有望持續爆發，預計年底月產銷量有望突破4萬輛，全年產銷量有望達到25萬輛。

充電樁擋路

插上政策紅利翅膀的新能源汽車能否如我們所想步入快車道?但似乎并不那么容易!

作為以電為主要動能的新能源汽車，動能補充至關重要，因此電樁不足問題首當其沖。甚至有些人因為恐懼充電樁不足，充電時間過長等問題，打消了購置新能源汽車的念頭。

以北京為例，記者采訪了本人所居住的小區物業經理肖亮，對方表示，已有多位業主來物業詢問充電樁安裝情況，但他們尚未接到公司允許安裝充電樁的指令，這對于很多已買新能源汽車或對此有購買傾向的業主是個不小的麻煩。記者所居住的小區屬于新開發小區，尚沒有安裝充電樁，可想而知北京其他略有年代的小區情況也不容樂觀。

但北京的充電樁真的不足嗎?據悉，截至今年8月，北京市建成各類充電樁5000個左右，同期北京市新能源汽車的累計推廣量達到17000多輛。按照這個數字進行計算，北京市充電樁比例高達3.4:1。這個數字已經高于全國平均水平。但必須要指出的是，伴隨著政策利好進一步釋放，北京市的新能源汽車保有量將進一步增加，而充電樁的安裝周期遠落后與車輛銷售周期，車樁數量如果出現失衡將會導致新能源汽車的使用環境出現進一步惡化態勢。

記者隨機走訪了五環內的幾個充電樁設施點，每個設施點都有幾輛車同時等待。“我每周三來，人少點，不過也基本需要排隊”。在上地附近的一個充電樁設施點，購買北汽新能源汽車的劉先生無奈地向本報記者表示。

對此，高巖表示，充電樁問題的解決需要一個周期，并且如何建立并運營充電設施，也需要明確的規劃。

“國內的充電設施建設市場分為私人充電市場和公共充電市場，雖然國家電網已經發文明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。也支持居民自建充電樁能夠享受5毛錢一度居民電價，但因為涉及到小區內物管與其他住戶相關的利益，報批手續亦較為繁瑣。”高巖認為，充電樁建設應該盡快地由公轉私，在建設中要找到各個關聯方的利益點，并改善私人市場的使用環境和服務體驗。

除了充電樁數量，是否通用、兼容也是消費者最為關心的問題之一。高巖坦言，一些地區的充電樁只對本地區車企的電動汽車車型進行了聯調，沒有考慮到其他地區車型匹配的問題，這樣建成的公共充電樁實際上并不具備公共性。而一些汽車企業及機構自己建的半公共充電設施，由于標準不統一，也多處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。