國內新能源汽車產業發展再獲重大扶持。11月18日，國家發改委等四部門聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020年)》，提出到2020年，新增集中式充換電站超過1.21萬座，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

此前，北京市首次對新能源小客車指標采取免搖號政策，外界認為此舉是新能源汽車進一步市場化的前奏。恰逢此時，排除在新能源汽車政策之外的非插電式混合動力汽車卻“抱團”搶了新能源汽車的頭條。

緊跟政策

還是緊抓市場?

“中國市場比我們想象的復雜，補貼政策指向了未來的發展趨勢純電動汽車，而我們實際的調查報告顯示，對于新能源汽車，群眾科普工作以及配套的基礎設施建設都存在問題，非插電式混合動力更適合眼下的實際環境，至于說發展純電模式還是非插電混動，市場會給出答案。”豐田中國相關負責人對《中國企業報》記者表示。

細觀目前我國新能源汽車的補貼政策，寶馬、特斯拉等國外豪華品牌相繼進入搖號目錄，以上汽、比亞迪品牌引領的自主軍團在此基礎之上還將享受現金補貼政策，隨著政策利好不斷加碼，這些企業顯然更有底氣，在市場上不斷“跑馬圈地”，甚至寶馬計劃在明年還將引入最新旗艦車型BMW7系插電混動版，而相比之下，豐田卻顯得有些孤注一擲。

《中國企業報》記者從其廠家內部獲悉，在豐田的車型規劃上，未來A0級小車以及物流用車都將以純電動的方式引入中國市場。而目前，繼推出混動版普銳斯之后，豐田在華又分別推出了混合動力車型的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，并沒有引入一款新能源車型。按照豐田汽車中國本部長大西弘致的計劃，未來豐田在中國市場雙擎車型將擴大至10款、銷量將擴大10倍。

由于之前普銳斯國產車型的不溫不火，讓外界對豐田的野心持謹慎樂觀的態度。頂著“節能先鋒”光環的普銳斯由于國產率低，高達40%零部件進口關稅讓其售價一度超過了28萬元。5年之后，第三代普銳斯雖然在價格上降低了5萬元，但消費者儼然并不愿為這款A級混合動力轎車買賬，上市至今銷量始終不見起色。同病相連的是，在廣汽豐田旗下生產的混動版凱美瑞也沒有能夠完成年計劃6000輛的目標，最終鎩羽而歸。

押寶本土化

利潤換市場

隨著雙擎卡羅拉和雷凌的上市，坊間傳出“停止第四代普銳斯國產”的消息。鑒于一汽豐田與廣汽豐田的首戰告敗，許多整車廠也紛紛調轉了船頭，由非插電式混合動力轉為插電式或者純電模式。

汽車專家張志勇認為，混合動力汽車之所以難以走量，最大的難題在于成本高，一般客戶群體在沒有補貼的情況下很難負擔得起。提高國產化率，降低成本或許為混合動力帶來新的契機。不過，也有專業人士表示，在合資公司內部，外方并不愿意將混合動力技術過多國產化，以免泄露了自己的“看家本領”。

權衡之下，常熟政府為豐田亮了綠燈。豐田汽車在常熟東南經濟開發區開設了我國第一家由外資獨資的研發中心。由此一來，豐田通過本地化研發為兩家合資公司提供技術支持，通過零部件國產化降低車型的成本。以雙擎車型上搭載的驅動橋為例，一汽豐田、廣汽豐田與豐田研發中心三者一同研發，并且相關零部件國產化率已經超過50%，這種方式與傳統燃油車型上的“南北大眾”模式極為相似。

最終，雙擎以13.98萬元起的價格僅比汽油版高出2萬元。這是混合動力汽車售價首次跌破15萬元的門檻。“價格壓這么低，無非是想用利潤換市場。”企業內部人士告訴《中國企業報》記者。

不過，記者在工廠內部了解到，目前混合動力總成的產能僅是月供5000臺，兩家合資公司的目標分別是月銷3000輛。目前，這兩款車的燃油版銷量均在月銷1萬輛以上，可以看出企業對雙擎混合動力的預期略顯保守。

此外，下注的不僅是豐田雙擎。豪華車市場上，雷克薩斯混動車型銷量占到其在華總銷量25%以上，這個比例讓雷克薩斯看到了中國市場對混合動力汽車的需求。截至目前，雷克薩斯旗下全混動車型已經達到7款，涵蓋了緊湊級兩廂轎車、運動型轎車、行政級轎車、中型SUV及中大型SUV，雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也表示，雷克薩斯要將這個比例擴大至30%。

當然，看似被政策打入“冷宮”的插電式混合動力汽車能否被市場認可，還是由產品決定。汽車從燃油時代過渡到電動時代，依然不可預期。而在此期間，混合動力何求沒有立足之地?