編者按

2016年的春天指日可待，各行各業都在盡全力以更大謀略站上“十三五”的起點。從今天開始，技術經濟周刊將分別對能源、生物、產業版塊本年度的熱點話題進行盤點，以期看出未來行業發展的端倪。

能源版塊首度聚焦的是新能源汽車。經過15年的發展，新能源汽車成績顯著，但發展過程中也存在問題，本期技術經濟周刊對新能源汽車的歡喜與憂慮進行梳理，期待下個五年新能源車的黃金期。

能源的短缺和人們對生活質量的更高要求是新能源汽車發展的主要原因。但是經過多年發展，電動汽車的質量和效益并沒有達到預期，原因何在，中國工程院院士楊裕生為本版撰文，發表了他對新能源車經驗教訓的分析。

■楊裕生

本世紀的前15年來，我國電動汽車發展狀況可以用“喜憂參半”來概括。喜的一半，發展電動汽車的必要性已得到人民群眾廣泛認同，至2015年底累計銷售量可能達到約40萬輛，關鍵技術有了長足進展，初步建立了關鍵零部件和整車的工業基礎，探索了多種商業模式。

成績需要肯定，同時也應該看到存在的問題——電動汽車的發展質量和效益亟待提高。我國電動汽車是在世界最高補貼下銷售的，高昂的政府補貼對推動電動汽車市場的形成效果不佳;純電動公交車中，“趴窩”“未老先衰”的并不少見;插電式車用戶獲得各種優惠政策后，不少人將車當純燃油車行駛，耗油和污染照常;奧運會和世博會過后，北京、上海幾百輛先天不足的燃料電池電動車被棄之不用等等。

應該認真總結原因，吸取15年來電動車發展過程中的經驗教訓，為“十三五”的到來作準備。

要以電池水平

作為制定發展路線依據

本世紀前3個五年計劃中，“十五”期間，我國將燃料電池車的研制排在支持經費的首位;“十一五”期間，混合電動車成為我國最重點支持的車種;但在中度混合電動車節油率不高、深度混合動力車受到專利和加工技術所限的條件下，“十二五”純電動和插電式車成為發展重點，而且純電動公交車成為重中之重。粗略劃分，3個五年計劃的研發支持和示范重點各不相同，表明我國的電動汽車發展路線在搖擺、不準。

究其原因，十五年來電動車發展路線一直沒有將電池水平作為制定政策的依據。燃料電池用氫做能源，理論上美妙至極。但從十多年前直到現在，燃料電池一直存在技術復雜、壽命短、鉑催化劑資源少、氫的來源和儲運困難、價格高昂等問題。這些問題要在很長的研究過程中才能解決，如果將燃料電池車作為發展重點，則過于超前。動力電池比能量不高、壽命不長，強推純電動公交車和乘用車，發生“趴窩”“未老先衰”等問題就在所難免。

反觀日本豐田，在只有鎳氫電池比較合用的情況下，充分發揮其比功率高、壽命長的優勢，以深混動力的方式彌補其比能量不高的弱點，使普瑞斯不斷擴大市場，目前累計銷量已達數百萬輛。

補貼政策亟須完善

我國對于電動汽車的補貼過高，而且對生產企業沒有約束和要求。

后果之一，是汽車生產企業追逐補貼最高的純電動客車，也不必顧忌銷不出去，因為政府的公交公司全部買下。后果之二，是汽車生產企業不會努力降低成本生產群眾需求的車，反而故意抬高車價;更不會根據市場規律自主選擇電動車發展方向，向無補貼過渡。后果之三，是大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，人為造成社會不公。后果之四，是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發展的效果不佳，甚至耽擱了發展速度。

補貼只應起杠桿作用，而不能成為動力。兩者的分水嶺在于政府要賦予企業以義務和責任，調動起企業的主動性;還在于政府要用政策驅動企業思考電動車的市場需求，才能使其在未來無補貼的情況下持續擔負起應盡的義務和責任。

電動汽車的技術研究

與產業化不可混淆

技術研究與產業化確實是緊密關聯，技術研究的成果是產業化的技術基礎。但同時，它們又是性質、目的、任務迥然不同的兩個階段。

“三縱三橫”中表達車種的“三縱”如果作為技術研究進行多渠道探索，也無不可。但是如將它作為產業化的發展路線，而且翻來覆去地變換重點，這就必然引起產業化重點的混亂。與此類似的，不顧電動汽車技術(特別是電池)水平的發展進程，按技術成熟的燃油車的思維和標準來要求電動汽車，將研制水平不高的純電動車未經長期、充分考驗就大規模示范推廣，臆想很快搞成純電動車產業，其結果只能是事倍功半。

動力電池的發展中，也要警惕技術研究與產業化應用的混淆問題。動力電池要不斷研究提高比能量，但是必須把安全放到第一位。蓄電池是含能器件，存在不同程度的危險性;比能量越高的電池，發生安全問題的幾率越高，特斯拉不斷燒車，可以為鑒。

建立工程和產業，必須使用成熟的技術。過于看重政績，混淆了技術研究與產業化兩個階段，電動汽車的發展就容易冒進;急于追求長里程，新研制的高比能量電池在安全性問題沒有研究透、解決好的情況下，就成批量用到電動汽車上，將會留下安全隱患。

政府主管部門要對新事物敏感，認真作為

科技在迅速發展，不斷孕育著新事物的誕生，電動汽車就是其一。政府主管部門要對新事物敏銳地作出反應，相關的政府部門應該及時制定必要的規章制度、法律法規，正確加以引導、規范、鼓勵，這就是管理水平和認真作為的表現，但是在電動汽車問題上似乎很難看到。

最典型的事情便是微型低速電動車的遭遇。

微型低速電動車確實適合中國國情，符合節能減排的本質，故而廣受歡迎，在沒有補貼的情況下，近年來銷售量以每年30%至50%的速度增長，還有部分出口，質量也在不斷提高。

但是，國家發展改革委原副主任劉鐵南等人一再公開發表貶低、詆毀的言論，不久前還有人恐嚇地說，這種車是“非法產品”“地方官員要負法律責任”。他們只看到微型低速電動車在新生階段難免的不足之處，企圖將其“扼殺在搖籃中”，與廣大群眾歡迎的熱情形成了鮮明對照。在美、日和歐洲等國家和地區相繼出臺了微型低速電動車的標準之后，各方要求我國推出微型低速電動車標準、“給出生證”、“上戶口”的呼聲，仍然遲遲不得回應。

交通管理部門在微型低速電動車這一新事物出現之后，應該及時制定管理辦法，要求上牌照、要求駕駛人考駕照，盡力避免“無序狀況”下發生的一些交通事故，而不應籠而統之地認為微型低速電動車不安全。中央電視臺2014年的“3·15”節目中稱此類電動車“發生慘烈事故”，更是不加分析地故意渲染。

習近平主席2014年5月在上?？疾鞎r指出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。目前各方要求制定微型、低速電動車標準的呼聲高漲，期盼貫徹“開發適應各種需求的產品”的舉措早日出現，滿足非城市地區對電動汽車的需求。

墨守成規最安穩，無所作為最安逸。政府部門切忌如此，不能為了“安”而“按兵不動”。(作者系中國工程院院士)