銷量逐月快速攀高，政府扶植力度不減，車企進入熱度猛漲……新能源汽車行業進入了前所未有的高潮。但一個通行的道理是，燥熱的背后，往往蘊藏著風險。

行業燥熱

過去提起新能源汽車，大家更習慣稱之為叫好不叫座。但眼下的情況似乎發生了改變。

從天津市近幾個月的小客車指標搖號結果來看，新能源汽車開始升溫。其中，11月配置的7448個個人節能車指標，最終搖出514個。雖然購車者數量仍舊有限，但相比9月的159個指標和10月的285個指標，上升曲線已經頗為明顯。

事實上，對新能源汽車產生熱情的不只是天津消費者。從全國市場來看，新能源汽車的被認可度已經大大提升。據統計，2015年11月，我國新能源汽車產量達7.23萬輛，同比增長6倍。今年前11個月，我國新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。其中，新能源乘用車銷量11.56萬輛，遠超過上一年3.7萬輛的年銷量。

據新金融觀察記者了解，看好新能源汽車行業的大有人在。目前，業內普遍認為，中國新能源汽車2015年銷量將超過20萬輛，有望超過美國，躍升為全球新能源汽車第一大國。

巧合的是，美國的高端人才也正在向中國這個接棒者流動。日前，被稱為硅谷最知名女性高管之一的伍絲麗，簽約出任中國電動汽車創業型企業蔚來汽車在美國的首席執行官并領導軟件開發。

公開資料顯示，直到今年9月，伍絲麗一直在任思科首席技術及戰略官一職。作為思科前CEO錢伯斯任期的核心高管成員，伍絲麗隨著錢伯斯的卸任離開了思科。此后，伍絲麗在微軟、Box和Gap等公司的董事會任職。一度還有傳聞指出，伍絲麗將成為Twitter首席執行官。但最后伍絲麗選擇的卻是在這些赫赫有名的企業面前略顯名不見經傳的蔚來汽車。

從某種程度來說，這足以說明中國新能源汽車的炙熱。

“很多人把今年稱為新能源汽車元年，我同時認為今年是新能源汽車落地的一年。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對新金融觀察記者表示，眼下的新能源汽車發展，已經不是小股力量，而是整個產業結構的變化，可以稱得上顛覆性，“這是一個好的開始”。

在不久前商務部召開的新聞發布會上，商務部發言人沈丹陽在談到新能源汽車的快速發展時指出，除了消費者觀念的更新與轉變，國家政策對路與企業技術發展是促進今年新能源汽車飛速發展的另外兩個原因。事實上，不僅眼下，在更長的時間里，這都將成為新能源市場能否繼續升溫的兩大因素。

政策力推

不得不說，對于新能源汽車的發展，政策的助推是不遺余力的。2015年，有關新能源汽車的政策層出不窮。

正如一位剛剛購買過新能源車的車主對新金融觀察記者所言，在刺激新能源汽車消費方面，今年的政策頗為“實惠”。5月，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部發布通知，對新能源車船免征車船稅，對節能車船減半征收車船稅;10月，對新能源汽車取消限行限購則從先前的鼓勵態度逐漸走向落地。

在基礎設施建設方面，國家發改委于11月發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，明確提出到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

除此之外，財政部等五部委對“十三五”充電設施獎勵政策公開征求意見，獎勵額度巨大。以大氣污染治理重點省市的獎勵政策為例，2016年，獎勵門檻是該省市推廣新能源汽車市場3萬輛。如果達到這個目標，就獎勵用于充電設施的資金9000萬元。按照這個比例，意味著每一輛車就獎勵資金3000元。而2020年大氣污染治理重點省市獎勵門檻則是7萬輛，獎勵標準達到1.26億元，每增加6000輛，增加獎勵資金1100萬元，獎勵資金最高封頂2億元。

值得一提的是，除了扶持與獎勵，也有目標與“要求”。根據計劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純

電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

至于目標是否合理，可謂仁者見仁智者見智。說目標不切實際者不少，說目標輕松完成的也大有人在。至于結果究竟如何，恐怕需要時日檢驗。但無論如何，這給了各方加速的動力或者說壓力。

“接下來，從政府層面，要延續這樣的扶植政策，要引導資本向新能源汽車傾斜，包括充電設施的完善，包括在出租車市場、在公共交通領域推廣新能源汽車等，這些是政府做的工作，還應該堅持下去。”羅磊指出，從目前的情況來看，行業發展需要依賴政策，但從長遠角度來看，其更多依賴于技術。

在羅磊看來，技術一旦突破，整個新能源汽車會有一個長足的發展。目前來看，最大的突破點是新能源汽車本身的技術突破。現在我們看到一些跡象，包括一些新的材料的發現，如果可以運用到電池上，或者說電池技術取得突破，新能源汽車的爆發也許就是一夜之間的事情。“現在沒有突破，但看得出是一種漸進的進步。”

企業瘋狂

不過，相比起技術的漸進，企業的目標卻是略顯急進的。

從數字上來看，國家到2020年新能源汽車的累計產銷量目標是500萬輛，而目前八大自主車企自己公布的目標加起來已經超過了320萬輛。

吉利的瘋狂首當其沖。11月，吉利公布了名為“藍色吉利行動”的新能源戰略，宣布至2020年新能源汽車銷量將占其總銷量的90%，加快從傳統汽車向新能源汽車轉型。根據吉利此前的計劃，公司將在2020年沖擊200萬輛的年銷量，除去沃爾沃品牌的80萬輛，吉利品牌將實現120萬輛的年銷量。這意味著，占比90%的新能源汽車銷量相當于100余萬輛。

其他品牌也不甘示弱。建平臺、拼研發、推新車、拼產能，儼然一場軍備競賽。

奇瑞正著手研發四大新能源平臺，推出多款電動車。奇瑞汽車對外發布最新的新能源汽車戰略，計劃到2020年實現產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力與純電動車。與當前產銷規模相比，5年增幅高達17倍之多。

上汽未來5年的計劃是在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上具有國際先進水平的全新產品，力爭到2020年達到60萬輛的銷量目標。

長安的戰略是：到2020年，新能源汽車累計銷量達到40萬輛;到2025年，通過10年推出34款能源車，累計銷量達到200萬輛，

北汽新能源發布了“衛藍計劃2.0”戰略規劃，其中提到2020年，力爭實現整車銷售20萬輛以上，目標直指“國內領先、國際一流”的新能源汽車領導品牌。

江淮也披露新能源汽車業務發展戰略，指出到2025年，江淮新能源汽車總產銷量占江淮總產銷量的30%以上，形成節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車共同發展的新格局。

長城則于7月發布公告，稱公司定向增發規模不超過168億元，將主要投資于新能源領域和智能汽車研發項目。新能源領域計劃投資120.28億元，50.8億元用于技術研發，41.42億元用于年產50萬臺新能源變速箱項目，17.62億元用于年產50萬套新能源汽車電機及電控項目，10.44億元用于100萬套新能源汽車動力電池系統項目。

除了互相較勁的自主品牌，連一向在新能源汽車上不如自主品牌這么熱情高漲的外企車企，也紛紛加入了戰局。以福特為例，其激進的電動車投資計劃是：在2020年之前，追加45億美元的投資，用于開發電動車型解決方案，并于2020年前新推出13款電動車型。屆時，福特旗下所有車型中，電動車型的占比將超過40%。從福特歷史來看，這無疑是其在電動車型開發領域投資規模最大的5年。

冷靜應對

坦白來說，企業扎堆投入，這不難理解。畢竟，在整個風向吹向新能源行業之時，別說誰都想著從中分一杯羹，至少誰也不敢無動于衷。畢竟，占不占得到市場先機事小，會不會掉隊事大。

“說白了都是想沾光、怕落下的心態。現在做了，未來有可能拿到重新排位的機會;現在不做，真要是未來方向在此，你跟不上，說不定就淘汰了。”某自主品牌經銷商對新金融觀察記者表示。但其同時強調：“不知道是不是所有人都想明白了，反正在我看起來，大家扎得都夠猛的。”

該人士進一步表示，雖然我國新能源汽車產業得到了政策支持，逐步進入快車道，但目前仍處在初級發展階段，市場還不夠成熟。這種背景下，大量資金投入、大量產品扎堆問世且拿不出過硬的核心優勢，都為未來埋下了隱患。“很多行業不都經歷過跑馬圈地、盲目擴張，然后自吞惡果嗎。”

在不久前的2015廣州國際電動汽車產業峰會上，清華大學教授歐陽明也直言不諱地指出了新能源汽車面臨的三大挑戰：對補貼的依賴比較嚴重、電池的安全風險不容忽視以及激烈的國際競爭。

值得注意的是，從明年開始，新能源車市場補貼將退坡，到2020年，新能源汽車銷售或將不再享受補貼。屆時，失去了補貼支持的新能源車是否還會受到消費者喜愛、新能源市場是否還會持續火爆，都是未知數。而一旦市場遇冷，各車企的產品卻一窩蜂推向市場，問題與考驗恐將迎面襲來。

不可否認，新能源汽車無疑是產業發展的必然趨勢。行業是好的，前景是有的，但合理的度的把握卻是至關重要的。對于腎上腺素正在不停飆升的企業來說，這是機會，但前提是在科學、理性判斷下的可控行為。在產業轉型的交叉口上，切莫讓沖動成為魔鬼。