被業內普遍唱衰的“2015年累計50萬輛”的新能源車產銷目標在“十二五”收官之年政策的強力刺激下，竟然勉強夠到了及格線。《第一財經日報》記者梳理從2012年到去年的新能源數據后發現，從2012到2015年，我國新能源汽車的產量累計已經達到48.8萬輛。

銷量方面，前10月國內新能源汽車銷量已經超過17萬輛，據全國乘聯會發布的數據，2015年新能源乘用車銷量也已經達到17萬輛。按照中國汽車工業協會副秘書長許艷華的預測，去年全年新能源車銷量將突破22萬，有望達到25萬輛。也就是說，即便是按照最保守的估計，2012到2015年，我國的新能源銷量也已經達到了33萬輛左右，高于業內普遍預期。

從單一企業的銷量數據看，截至2015年前11月，比亞迪銷量已經超越了全球老牌新能源生產企業日產，成為全球新能源生產企業NO.1，而在2014年，比亞迪在全球的排名還出于第7位，2013年，其全球排名為第40位。與此同時，在前11月全球新能源銷量排行前10的排名中，中國有三家車企入圍，較2014年新增一家眾泰汽車。

成績的背后，中國新能源生產車企真的具備在全球市場上“逆襲”，與外資品牌一爭高下的實力了嗎?

比亞迪新能源超越日產全球稱雄

中國新能源軍團創造的市場成績已經超越了美國，后者在過去一直為新能源全球最大市場，2015年新能源銷量為12.3萬輛。

綜合前11月全球新能源車企銷量以及全國乘聯會的數據，2015年全球銷量冠軍花落比亞迪應該是沒有懸念的結果，憑借秦、唐兩款插電混動主力車型的熱銷，去年比亞迪新能源車銷量達到58834輛。而去年全年特斯拉的交車量也僅為5.05萬輛，前11月，日產新能源車銷量為44553輛，單靠12月一月要反超坐上第一的位置已經不太可能。

國內新能源汽車的起步市場晚于美國等市場，2012、2013年中國新能源汽車的產銷量在1.3和1.7萬輛左右，但在2014年銷量歷史性的達到了7.5萬輛。在政策的刺激下，2014年比亞迪和吉利旗下的康迪電動車雙雙進入全球銷量前十排行榜。而在2015年，眾泰汽車以2.45萬輛的銷量也順利躋身榜單之上。

根據現有的車企的市場表現，明年全球新能源汽車銷量前十的排行榜上，可能還會多一些中國車企的面孔。前11個月，福特的新能源車全球銷量處于榜單的第10位，為18966輛，如果按照平均值算，其2015年全年銷量會接近2.1萬輛。在中國品牌中，北汽去年全年新能源銷量已經突破2萬輛，與福特的數字已經非常接近。按照北汽的規劃，2016年其新能源銷量要達到5-6萬輛，如果任務完成，屆時極有可能超越目前排行榜上的部分跨國車企。

中國軍團實力超越跨國企業了嗎?

那么，中國軍團的實力超越跨國企業了嗎?在包括全國乘聯會秘書長崔東樹在內的業內人士看來“并沒有”。國內的新能源銷售結構依然集中在中低端。

2015年的純電動車中的A00級車占比達63%，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經濟型電動車成為主力。去年在純電動市場上銷量表現較好的車型，除了北汽e系列之外，就是包括眾泰云100、康迪熊貓等車型，前者一款車型去年一年的銷量突破了1.5萬輛，而后者更是超過2萬輛，從售價上看，前者補貼后價格不足5萬元，而后者也不到6萬元。“從成本攤銷上看，車企多選擇小型電動車更多出于成本分攤考慮。”崔東樹認為。從2016年車企的新能源規劃來看，包括眾泰以及上汽通用五菱等車企，依然將目光集中在小型化市場。眾泰在不久前推出了云100的升級版云100S，雖然續航歷程有所提升，但售價也不足6萬元，而上汽通用五菱將推出的電動車，據說補貼后價格在3-4萬元。

雖然從市場角度看，小型電動車在當下也是市場選擇的結果，但在業內看來，一位追求性價比、走低端化路線和國家將推廣新能源汽車作為我國汽車工業由大到強的路徑其實是有所背離的。

從量上看，國內新能源已經走入既定軌道，但新能源的私人購買程度依然不夠高，銷量背后的最大推手依然是補貼。崔東樹告訴記者，在目前的新能源汽車銷量中，私人購買的大概只占據50%甚至不到的比例，在北京、上海等限牌城市，私人購買比例較大，而在不限牌的推廣城市，新能源車最終多數進入了分時租賃、新能源租賃公司以及政府、公共用車領域。

就在年前，江淮汽車向深圳聯城共享分時租賃項目正式交付419輛新能源汽車，與面向私人市場不同的是，目前分時租賃等新能源共享項目，不僅能得到政府的支持和鼓勵，且由于是規模化訂單，無論是在基礎設施建設還是投入使用后的運維成本，都較碎片化的私人訂單更加輕松。因此，包括北汽、上汽、吉利等新能源生產企業，在推廣過程中，都將分時租賃或者是微公交這樣的項目作為一個重點的方向。

雖然全球新能源汽車的推廣都依賴政府補貼，但中國政府表現出來的“激進”程度完全超越其余國家。有統計數據顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼已經超過百億。

而許艷華也曾在工信部賽迪研究院主辦的“2015中國新能源汽車企業領袖峰會”上感嘆，“全球來比，無論是美國，還是歐洲，還是日本，包括最近的韓國，都把新能源汽車作為一個國家戰略，也有很多的政策。但是比較起來，中國的政策無論是從產業發展，從創新的角度，還是從用戶的角度，還是從我們充電服務設施的各個方面，該有的政策都有的。吃奶的勁兒都使出來了。”

政策胡蘿卜誘導下的市場亂象

補貼也造就了一些行業亂象，有原來生產低速電動車的生產企業為享受補貼，通過“換馬甲”的方式，與整車企業進行合作，提高車輛指導價以享受補貼，而消費者扣除補貼到手后的價格遠高于之前的市場售價。在商用車領域，由于高額補貼的存在，比如客車，最高補貼可以達到100萬，以至于有的車型享受到的補貼價格完全可以抵消車的售價，實現“零成本”購車。

大量補貼的推動下，產業鏈配套無法保證，造成新能源車的質量也參差不齊。同樣也是在上述大會上，許艷華提到：“當前在用及在售的許多車型還是企業生產出的第一代產品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，今年由于新能源車市場的急劇爆發，電池產能供不應求，一些不合格的電池產品也被使用到車輛上。”

崔東樹告訴記者，目前新能源市場上的“虛火”需要引起業內關注。過去一年內，尤其是2015年下半年，業內對新能源市場的關注度逐漸從量轉移到“質”上面來，包括新能源核心零部件的“空心化”以及動力電池技術受制于人的行業短板成為業內人士頻頻“預警”的話題。

但同時，大家也都看到，這些問題在短時間內依然難以解決。崔東樹認為，這一方面需要市場自然淘汰，良幣慢慢的驅逐劣幣。隨著越來越多的車企進入這一市場，政府補貼退坡以及企業在2020年5L的政策壓力下，加大對新能源的研發力度，上述問題可能會逐漸緩解。

據崔東樹預測，2016年新能源乘用車增速或將放緩，市場增長幅度可能在60—100%之間，但隨著各地限行限號政策的推行實施，以及物流領域、政府公務、行政用車的新能源化，新能源商用車將逐漸蠶食傳統車的份額，高速增長或將一直持續。也正因如此，在他看來，明年商用新能源車市場的“亂象”和自然淘汰的過程可能進一步持續。

從去年新能源車的公告目錄上看，15年新能源車的產品目錄達到1857個，較此前一年凈增1244個，增長了2倍有余。15年申報新能源車型公告目錄的160家企業中，專用車企業達到99家、客車企業達到77家，而乘用車僅有24家。

“一些之前聞所未聞的企業也進入目錄申報企業之中。”崔東樹告訴記者。之所以大量企業涌入分食蛋糕，一方面，這一市場依賴于補貼確實有利可圖;另一方面，相較于乘用車，特別是專用車以及公務用車，地方政策的購置決策權較大，市場更為封閉，為部分企業提供了有利的保護。