讓我們請出第三位今天的演講嘉賓，中國汽車技術研究中心首席專家黃永和先生，他演講題目是“發展新能源汽車產業的政策性思考”。

黃永和：各位來賓，各位專家，大家下午好！非常高興能夠參加2010中國新能源汽車發展高峰論壇，組委會給我的題目是“發展新能源汽車的有關政策性解讀”。但是，從目前的情況來看，新能源汽車的一些相關政策實際上還沒有完全明朗，所以我的題目定為“政策性思考”，也就是說我們下一步應該在哪些政策方面會采取哪些措施，談一下我個人的意見。

我分三個部分講：第一，新能源汽車產業是實現低碳發展的必由之路。第二，簡單說一下我們國家目前具備了哪些產業化條件。第三，介紹一下發展新能源汽車政策性的思路。

首先，在去年的11月26號，我國政府正式對外宣布控制溫室氣體排放的行動目標，期目標是到2020年，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40-45%。關于這個目標，在哥本哈根的氣侯變化大會上，我們國家的領導人又做了相應的承諾。這是指導我們下一步，特別是交通領域節能減排的一個非常重要的目標。

在2008年，我國汽車保有量達到了接近5100萬輛，根據估計，2009年在6200-6250萬輛之間，我們說這個保有量是真正四輪汽車保有量。而公安部公布的數據包括了農用車，就是四輪農用車。2009年，我國石油對外依存度已經達到了51.3%，也就是從去年超過了50%。根據測算，2008年國內汽油、柴油表觀消費量為2.225億噸，汽車表觀消費量為1.139億噸，剛才說的汽車是含了低速汽車，包括三輪車和一部分摩托車。汽車消費占比例是56.3%。可能和剛才張理事長的數據有一定出入，這可能是計算基礎不太一樣造成的。其中有關汽車汽油的表觀消費量是5310萬噸，占比為83.7%。汽車的柴油表觀消費量為6080萬噸，占比為43.8%。從這可以看出，總的來說，我國總的汽車所有的汽、柴油的消耗表觀消費量的比率會逐步接近60%。

在我國整個交通領域，如果要實現低碳發展的話，發展新能源汽車將是我們的必由之路，或者是必然選擇，也是非常重要的一個有效途徑。為解決低碳發展的問題，主要是指交通領域的低碳發展，我們提出來這樣一個“四化”的目標，也就是汽車要實現電動化，它的主要目的是要把新能源汽車，特別是插電式混合動力和純電動汽車作為我們汽車產業發展的一個非常重要的目標。第二個“化”，是指城市公交軌道化，這個意思大家比較清楚，一般人認為城市公交是公交客車，以大巴為主。但是，實際上我們這個含義是指在大中型城市，特別是特大城市發展城市公交，要以軌道化交通為主。只有這樣才能真正解決交通擁堵問題。第三，貨物運輸鐵路化。也就是說大宗商品運輸，包括一些散裝貨物運輸，比如煤、鐵礦石、包括一些大宗商品，應該以鐵路運輸為主，因為主要原因在于鐵路運輸要比公路運輸效率相差40幾倍。最后，鐵路運輸實現電氣化，電氣化鐵路對于實現節能減排，特別是低碳發展，它的優點更加明顯。

第二，我簡單說一下目前我國發展新能源汽車具備的幾個產業化的條件：

1、在國家863項目帶動下，電動汽車研發取得積極進展，863項目共投入20多億元研發經費，目前已經形成了約1800項專利，并開發出了多款電動汽車樣車，有一部分電動車樣車已經開始進入公告。到今年2月底，一共有37家企業，共計86種車型進入了工信部車輛生產企業以產品公告。其中混合動力轎車一共有11個車型，混合動力商用車有44個車型，純電動商用車型24個，純電動轎車5個，燃料電池有兩個車型。這個表是公告內混合動力轎車11個車型主要的企業、品牌名稱和車輛型號。這是混合動力轎車的技術參數和圖片。這個表是純電動轎車的主要的企業、品牌和車型有關情況。

2、我們認為我們國家發展新能源汽車具有明顯的成本優勢。從這個表可以看，動力電池成本，特別是我們國家生產的動力電池成本，與日本、美國等國外企業生產的動力電池的成本相比，我們這些國內企業生產的動力電池的成本大約是國外企業的一半左右。同時，除了動力電池部分之外，在傳統能源汽車的發動機、變速箱、幾大總成，這些方面我們國內一些車型也是有明顯的成本優勢。

3、我認為目前我們國家具有良好的自然資源保障能力。根據有關資料顯示，我國目前是世界鋰資源第三大儲備國，稀土永磁材料資源量是世界首位，占世界總儲量的一半。同時，稀土產品的產量目前占世界市長的90%以上。

所以，我們認為通過這么多年國家有關部門支持，包括企業研發努力，綜合以上因素，我們認為中國汽車產業發展新能源汽車是具有相對的比較優勢的。

第三，介紹一下新能源汽車發展的政策思路。在介紹政策思路之前，我首先介紹一下有關新能源汽車的技術路線究竟是怎么樣，剛才張理事長已經介紹了我們技術路線的選擇。但是，從目前國家幾個部委的一些政策的基礎指導思想來看，他們之間之間發展的技術路線還是不一樣的。比如工信部去年6月份公布的新能源汽車生產汽車及產品準入管理規則當中，對新能源汽車的定義是這樣定義的：本規則所稱的新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。所以，從這個定義可以看出，工信部新能源汽車基本定義是包括了混合動力的電動汽車，包括純電動汽車，還包括燃料電池電動汽車，以及其他的新能源。這里面還包括超級電容、還有飛輪等高效儲能器，采用這些裝置的新能源汽車。這是工信部的觀點。

第二個是國家發改委目前正在制定的節能與新能源技術政策當中，對于新能源汽車有非常明確的定義。首先，是關于節能汽車，節能汽車的定義是指采用綜合節能技術，且燃料經濟性提前達到下一階段燃料經濟性標準，并且排放達到國內已實施的最優國家標準的汽車。也就是說節能汽車包括了目前所說的一些普通型的混合動力，因為他用的是傳統能源。第二個是關于替代燃料汽車的定義，是指使用可以替代汽、柴油的天然氣、液化石油氣、醇醚類燃料、合成染料和生物燃料等燃料的汽車，這個是指替代能源。對于新能源汽車的定義，是指采用新型動力系統，并使用新型能源的汽車。從目前的情況來看，主要是包括以電動模式為主驅動的汽車，主要的品種有插電式混合動力，還有純電動，以及燃料電池汽車。

為什么要提這個問題呢？由于對技術路線認識的不同，可能會導致有關支持政策也會出現相應的不同。目前正在修訂過程當中的汽車產業發展政策，提出來新能源汽車是指采用新型動力系統，并使用新型能源的汽車，主要包括插電式混合動力、純電動和燃料電池。節能汽車是這樣定義的，指采用綜合節能技術，且綜合工況能耗由于現行國家汽車限制，并排放達到國家已實施最優國家標準的汽車。也就是說產業政策有可能和新能源汽車定義的不一樣，這個導致不同的技術路線最終所給的支持政策可能有非常大的偏差。主要是把這個給大家做一個簡單的說明。

至于現有的一些對于新能源汽車支持或者是促進新能源汽車產業發展的主要政策，現在的主要是兩大政策，第一個是在去年年初公布的汽車產業調整振興規劃，比如在指導思想里面提出來，以新能源汽車為突破口，加強自主創新，培育自主品牌，形成新的競爭優勢，促進汽車產業持續、健康、穩定發展。這是振興規劃里面的主要指導思想。在發展目標里面，提出來電動汽車產銷要形成規模，提出改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能。新能源汽車銷量占乘用車銷售總量5%左右，這個目標是指到2011年，就是振興規劃實施三年的最后一年達到的目標。同時，這里面提出了主要乘用車生產企業應該具有通過認證的新能源汽車產品。

在這個里面，首先要說明的一點就是50萬輛新能源汽車產能并不是新增產能，主要是指在現有產能基礎上進行改造、調整，國家不鼓勵新建汽車生產企業或者是新增產能來專門生產新能源汽車，主要是在現有的生產企業內，在現有的生產線上進行技術改造，來形成新能源汽車產能。主要目的是想嚴格控制新建汽車生產企業，防止各地以上新能源汽車項目名義來投資新建汽車生產企業，這個是當時規劃的主要的目的。

在振興規劃的重點任務里面提出來，實施新能源汽車戰略，這里面包括推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，同時對于新能源汽車的專用發動機和動力模塊，這里面包括電機、電池和管理系統，包括它的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成十億安時的車用高性能單體動力電池生產能力，同時提出一個發展普通型混合動力汽車和新燃料汽車專業能力。

在政策規劃后面政策措施里面有這樣幾個東西，第一個就是剛才我提出來關于新能源汽車定義，三個政策當中三個定義不一樣，這就會造成財稅政策的支持重點也不一樣。比如說振興規劃里面重點是支持純電動汽車和充電式混合動力，也就是插電式混合動力汽車發展。在商業化推廣方面，提出來起動國家節能和新能源汽車示范工程，這個在去年1月份已經開始實施了。第二，提出來促進私人汽車消費，在今年年初國務院也公布了要在去年“十城千輛”13個城市試點基礎上再增加7個試點城市，同時在試點城市當中挑出五個城市對于私人消費新能源汽車給予相應的財政政策支持。

振興規劃同時要求縣級以上城市人民政府制定規劃，優先在城市公交，包括出租、公路、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車。同時，在這里面提出了加強制定新能源汽車相關標準，比如說在電池尺寸標準、沖電氣的標準，這些方法都在加緊制定。振興規劃還提出制定中長期新能源汽車基礎設施建設規劃，目前這個規劃有關部門也正在研究制定過程中。在振興規劃最后一個附表里面有一個汽車產業技術進步與技術改造項目，有這樣一個表。這里面對于一些新能源汽車的專用零部件的研究開發，包括基礎改造，要給予專項支持，大概有100億資金重點支持新能源汽車研發和專用零部件，當然也包括傳統汽車的節能技術。

第二，現有的稅收政策，實際上從事這個行業的人大家都比較清楚，也就是說目前真正有關對于新能源汽車的稅收政策只有一項，也就是對于純電動汽車和燃料電池汽車是免征消費稅的，其他稅收政策目前還沒有。

第三，就是關于“十城千輛”試點和節能與新能源汽車示范推廣財政預補貼政策管理辦法，這塊大家都比較清楚，我不做詳細介紹了。

最后，我想談一下我個人的一些觀點，我個人認為我們國家要發展新能源汽車，特別是大力發展新能源汽車的話，首先我們應該建立一項完整的或者是完善的以節能減排為基礎的汽車產業的節能管理體制，或者是節能管理制度。我認為應該包括兩個方面：第一，首先是節能減排真正的管理制度。第二，應該是支持節能減排的財稅政策體系。如果沒有真正的財稅政策體系的話，將很難支撐我們新能源汽車產業真正的發展。

首先，從管理制度來說，從今年1月1號開始，工信部已經公布了輕型汽車燃料消耗量標識管理規定，也就是說從1月1號已經開始實施這個標識有關的管理。總重3.5噸以下的乘用車和輕型商用車，在銷售的時候必須在車輛顯著位置粘貼汽車燃油消耗量標識。從目前情況來看，乘用車燃油消耗量限值標準，第一階段和第二階段目前正在實施，第三階段征求意見稿一已經上報，目前正在征求相應意見。除了乘用車和輕型商用車之外，我們中心的標準所目前也在受有關部門委托，正在做重型商用車燃料消耗量限值的標準。我想重型商用車燃料消耗量限值標準如果正式出臺之后，與燃料消耗量相關的管理體系就會成為一個完整的體系。所以，在管理體系這方面，必須要逐步完善。

第二，從財稅政策體系來看。我們建議今后應該是以燃料消耗量限值標準為基礎，建立以油耗為基礎的稅收政策和財政補貼政策這兩個體系。可以考慮比如說以燃料消耗量限值為指標，采取相應的財稅的獎罰政策。在稅收方面，作為稅種的選擇，可以考慮有兩個方面，第一個是消費稅，第二個是車購稅。如果說把消費稅或者是車購稅與燃料消耗量限值直接掛鉤，我們認為會對節能減排，對于促進企業生產節能的汽車產品，包括新能源汽車，或者是鼓勵消費者使用節能的汽車車型或者是新能源汽車，會有非常大的促進作用。另外，以節能或者是油耗作為其中的一個指標，建立相應的補貼政策。

最后，對于新能源汽車，比如插電式混合動力或者是純電動汽車，在起步階段，由政府給予相應的補貼，來縮小新能源汽車與傳統汽車的差價。通過這種方式來支持新能源汽車產業發展，也應該是我們今后研究、努力的一個方向。