在剛剛過去的2015年，中國新能源汽車銷量331092輛，同比大增3.4倍。面對巨大的市場前景，早在幾年前，大眾對于在中國發展新能源汽車已有謀劃。而在經歷“排放門”之后，在新能源汽車領域取得進一步發展顯得更為迫切，畢竟這看起來將是一條彌補形象的不錯路線。

雖尚未對外公布詳盡的新能源汽車發展規劃，但大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁 兼CEO海茲曼 接受記者專訪時，吐露出大眾在此方面的具體舉措與目標。據透露，其將在未來3到5年內，推出15款新能源車型，并實現全領域的本土化生產。具體到銷量目標，雖未透露詳細數據，但海茲曼表態，大眾在中國新能源汽車市場的目標是不低于目前在乘用車市場所占份額。

這已清晰表明大眾在這一市場力保第一的堅定態度。

大眾在華押寶新能源 對標乘用車份額只做第一

切入爭奪戰 15款新車搶市場

經過幾年的政策扶持，一批企業蜂擁而至，以前所未有的熱情加入在一輪關于汽車未來的大競賽中。根據統計，2015年比亞迪新能源乘用車總銷量61722輛，超過一眾國際品牌，成為全球新能源車銷量第一。

在比亞迪身后，更多車企正在對炙手可熱的第一寶座虎視眈眈。如北汽新能源方面就曾公開表示：我們的目標是作行業的領導者，拿下第一的位置。而奇瑞的最高決策者尹同躍（點擊查看最新人物消息） 也早早宣布，最晚到2020年，奇瑞要成為國內新能源汽車的第一領導者……

“我們在中國的乘用車市場一路領先，在新能源車市場我們也希望做到一路領先。”中國新能源市場的激烈爭奪，并沒有讓大眾怯步，反而感到競爭帶來的興奮感。海茲曼明確表態，大眾在中國新能源車市場的份額，應與其乘用車在這一市場的份額類似，“至少應該是這樣的比例”。

以2014年數據為例，當年大眾在華銷量368萬輛，同期整個中國汽車市場銷量為2349.19萬輛，大眾占比超六分之一。按照中國新能源汽車產業規劃，到2020年這一市場年銷量將突破200萬輛，這即是說，大眾當年銷量需超過33萬輛，才能完成海茲曼預期。

在這一目標面前，目前的大眾僅算剛剛進步。而海茲曼明確的知道，實現一切的前提是向市場投入更多產品。在以插電式混合動力為重點的新能源車型進口思路之下，大眾以保時捷插電式混合動力車型為開端，將陸續向中國市場引入奧迪插電式混合動力車型、大眾品牌GTE車型、高爾夫 純電動車型。

在此之后，大眾將拉開一個全新的新能源產品時期。據海茲曼介紹，大眾將在未來3-5年間，繼續向中國投放15款不同的新能源車型。特別是在實現插電式混合動力車型的進口之后，大眾將逐漸把重點轉向國產插電式混合動力車型之上。

海茲曼同時透露，首先將實現國產的車型是奧迪A6插電式混合動力版，其次是大眾品牌新的插電式混合動力車型。“在這兩款車型的基礎上，還有更多新的插電式混合動力車將本土化生產，在2020年之前我們還會實現純電動新能源車的本土生產。”

價格競賽 全面本土化拉開序幕

對于新能源汽車的普及，價格偏高是這條道路上難以跨越的攔路虎之一。針對這一問題，大眾再次祭出在中國發展的殺手锏——本土化生產。

“我要強調的是，大眾要實現新能源汽車全面本土化，這是我們的重要戰略，其中包括零部件和研發的國產化。”在海茲曼的這段表述中，足以看出大眾深入本土化生產的決心。

承諾之下，大眾的模塊化平臺被認為是其開發新能源車的最大優勢。通過該平臺，大眾能夠將新能源技術應用于任何車型。其生產體系的高度靈活性，能夠實現柔性生產及共線生產，在節約成本的同時快速實現新能源車的生產。

“以高爾夫為例，其本身是基于MQB平臺的一款產品，不管是汽油版、插電式混合動力版還是純電動版，都可以通過這一模塊化體系快速實現生產。”而在MQB平臺的基礎之上，大眾的下一個發展的方向是新的MEB生產平臺，它為純電動車型量身定制。

MEB平臺對于大眾而言，最突出的作用顯然并非電池運用上的靈活性，而是基于這一平臺，大眾可以生產出高達四百公里或五百公里甚至六百公里續航里程（參配、圖片、詢價） 的產品。在里程恐慌仍是主流的今天，這無疑是大眾握在手中的一大利器。

上述計劃并非全部，海茲曼還將在大眾新能源汽車上裝配實時監控系統，隨時反饋電池的安全性。不過，目前這一技術還面臨一些有待突破的難點，比如去實現在不同區域的監測需求。作為解決方案，大眾將積極推動統一監測標準的制定。