“感覺像是瘋了，資金瘋狂地進入這個領域，地方政府也在招徠更多項目上馬。”3月24日，一位長期研究新能源汽車的行業人士對經濟觀察報記者說道。在過去一年時間中，新能源汽車產業鏈風起云涌般的投資熱潮幾乎每隔幾天即發生一次。“太火爆了，感覺有點不對勁。”上述行業人士有些擔憂。

這種判斷還只是停留在“感覺上”，實際上新能源汽車的投資熱潮遠遠超乎業內預計。今年三月，經濟觀察報記者梳理了從2015年1月-2016年3月初見諸于公開報道的數據，這些并不完全的統計顯示，在過去短短一年多時間里，全國各地新建的新能源整車投資項目就多達30個，投資總金額超過1000億元，而總規劃的產能超過300萬輛。

這些整車項目，除了十多家自主乘用車企發力新能源車，還有更多的商用車企、一直存在爭議的“低速電動車”、以及更多尚未取得生產資質的新能源車項目在國內各地疾速擴張。其中數量最多的是各種改裝車、低速電動車項目，這些項目由于技術要求較低，成為地方政府追捧的對象。

整車項目只是狂熱的投資熱潮下的冰山一角，在整個新能源汽車產業鏈上，更多的投資還在持續而夸張地進行。“據我考察了解，(正規企業的)產能過剩現象并不多，但是在動力電池領域的投資過熱現象已經非常明顯。”3月22日，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。

據記者的統計，僅今年前兩個月，國內動力電池已經累計有70億元的新增投資，而在去年可查的信息中，也有約超過千億元資金進駐了這一領域。僅此兩項，就已經有超過兩千億資金投入，“這種投資速度前所未有，目前不僅是傳統車企，更有大批業外資本蜂擁而入。”一位投資圈人士說。另外，海量的資金還進駐新能源車產業鏈下游的充電樁等領域。由于數量太多，目前還無法統計出具體的數字。“電池的過剩已經是不可避免的了。”今年3月，國內鉛蓄電池龍頭企業天能集團董事長張天任告訴記者。實際上，他對不斷擴大的電池行業投資感到擔憂。但過去的2015年，中國新能源汽車產銷呈現爆發式增長，而持續向好的政策點燃了投資者的熱情，毫無疑問，一場前所未有的投資熱正在全國興起。

而與此同時，各地新能源汽車的產能也急劇擴增，傳統汽車項目曾經歷過大擴張的時代，至今產能過剩都是一大難題，并成為汽車業做大做強的累贅。如今在新能源汽車上，由地方政府、企業、資本三方共同構筑的新一輪投資熱，已再次引發對低質重復建設、落后產能擴張的擔憂。

停不下來的“投資沖動”

據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量達331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。如此高的增長加之各企業“十三五”規劃開始制定，2015年一年中多數車企均發布了未來五至十年的新能源車發展規劃。

據記者整理，僅一汽、東風、長安、上汽、廣汽、北汽、奇瑞、吉利、長城幾家自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標就近400萬輛，接近國家規劃的500萬輛(累計銷量)規模，其中不乏一些被業內評價為“放衛星”的例子。

比如吉利的目標是2020年新能源汽車銷量占到總銷量的90%，結合此前吉利發布的2020年實現120萬輛銷量目標，其新能源汽車銷量可達到108萬輛，這占到了國家規劃目標500萬輛的20%。而吉利控股集團董事長李書福在多個場合表示，吉利汽車完成新能源汽車2020年銷量目標無壓力。

據記者整理，這幾家企業為完成以上目標，可統計的新能源汽車投入總資金已高達800億元左右，它們多數通過在資本市場募集資金的方式來投入，使得新能源車成為資本市場的高熱詞語。而眾所周知，調動起企業投資新能源汽車之熱情的一個重要原因是國家對新能源車產業鏈的補貼，而相關統計顯示2015年的補貼超過300億元。

在以上企業中，多數發展的是新能源乘用車項目，而在新能源汽車的大盤子里，商用車的項目發展更早、規模更大。宇通、中通、金龍等客車龍頭企業近年來公布了自己的新能源汽車發展規劃，僅這幾家企業在新能源方面的總投資額就超過百億元。

事實上，目前資本追逐新能源汽車的范疇已經遠遠不止傳統的乘用車整車與商用車整車領域。如果說傳統車企的投資是“業內”資本，那么來自“業外”的資本則十分多樣而難以統計。在如今新能源汽車被鼓勵發展的大環境下，諸如互聯網造車、汽車相關產業鏈的企業轉投整車制造、低速電動車企等，都正在以新能源車的名義吸引著資金的關注。

經濟觀察報記者通過梳理2015年至今的全國各地有意建設或在建的新能源汽車項目，了解到可計算的公開項目多達30個，其投資總額已超越1000億元。這些新能源汽車建設項目大多以“新能源汽車產業園”的形式存在，另外還有不少低速電動車項目。

比如，2015年10月23日，原本專注于汽車設計領域的上海同捷科技股份有限公司，在成都市金堂縣投資30億元，建設一個年產10萬輛純電動與混合動力整車的新能源汽車項目;2016年1月5日，主打低速電動車的河北御捷在江蘇無錫投資30億元，建設低速電動整車、電池包及控制系統的生產項目。

第二次“造車運動”

過去一年里新能源汽車產業的火爆表現引發了業內相關專家的深刻擔憂。“新能源汽車在政策補貼的催生下快速發展，很容易把企業資源吸引到產能擴張上。”中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心副主任陳清泰曾公開表示，“產量和市場規模的超越并非技術上的超越，我們在電動汽車技術積累上的差距還很大，如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會太好。”

陳清泰所擔心的新能源汽車產能擴張一幕如今已在全國各地轟轟烈烈地上演。在記者上述所整理的30多個新能源汽車在建項目當中，所有項目的總產能加起來已經高達300萬輛，早已超越國家規劃的至2020年新能源汽車生產能力達到200萬輛的要求。

值得注意的是，在這批項目中，除了在市場準入方面尚待商榷的低速電動車項目之外，一些此前生產陷入停滯的客車企業，通過新能源投資資金的重新包裝有了起死回生的機會，搖身一變成為全新的新能源汽車生產企業。

譬如，2014年6月8日香港聯交所上市的五龍電動車(集團)有限公司，重組了幾近倒閉的原杭州長江客車公司，并在杭州市余杭經濟技術開發區斥資51億元新建長江汽車有限公司，發展純電動中巴、純電動輕中型商務車以及純電動乘用車的生產制造。但該公司相關負責人近日在接受記者采訪時表示，已試制出來的一批SUV乘用車的相關生產資質還沒有申請下來。

如長江汽車一般，國內還有不少相關生產資質尚未審批到位，但依然選擇提前建設的新能源汽車整車企業。這些企業分別抱有不同的目的，不能一概論之：一類企業是真正具備研發與技術實力，可以提供好產品的企業，希望進入市場競爭;比較極端的一類企業則是專門為了套取國家的新能源汽車補貼而存在;還有一類企業則是為了得到生產資質而不得不率先投產，抱著先上車再買票的心理。

事實上，國內第三類企業不在少數。2015年7月國家發改委頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，這被視為國家為促進行業競爭，引入外來競爭者充當“鯰魚”的重要舉措，由此吸引了諸多有造車實力和興趣的公司和投資人。不少非汽車企業也希望借此獲得進入純電動領域實現“造車夢”的機會，其中試圖在新能源汽車上獲得“端口”的IT企業對造車最為積極。

然而，根據現行規定，互聯網造車企業想要獲得生產資質，需具備傳統汽車生產的四大工藝，即擁有生產基地。這客觀上促使這些企業只能去各地新建工廠或者尋求代工廠合作，無形中增加了新能源汽車的產能。

去年成立的電動車公司蔚來汽車創始人李斌曾直言不諱地告訴本報記者：“政策中對于新建產能的要求是不合理的，因為現在新能源汽車產能已經有了明顯的過剩，再增加產能對整個行業發展不利。”李斌也一直在呼吁政策做出某些改變，給真正愿意造車的實干型企業以機會。

重演“舊瓶裝新酒”

不過，各級地方政府為了拉動當地經濟，對于驟然興起的新能源汽車投資有著極大的熱情。現在任意打開一些地方城市的經濟開發區官網，幾乎就能輕易找到有關新能源汽車招商的信息。國內一位新創電動車公司創始人向記者透露，有些地方政府為了吸引新能源汽車進駐，不惜許諾為企業提供免費的土地和財政補貼方面的支持。

“這是大家都熟知的地方政府對汽車項目典型的支持手段，在此前一輪的傳統汽車產能擴張時期就有過清晰的展現，只不過現在支持的對象從傳統車變成了新能源汽車而已。你仔細看就會發現，現在大多數招商成功的新能源汽車項目都分布在汽車工業并不發達的中西部地區，這原因很簡單，因為相比東部地區，中西部地區經濟發展更需要汽車產業的支撐。”一位長期關注新能源汽車投資的人士向記者分析。

另據記者搜尋到的一份由某咨詢機構發布的專門針對全國各地汽車產業園的調查顯示，在上一輪的傳統汽車產能擴張時期沒能最終成功的汽車產業園，正在這一輪的新能源汽車熱的催化下，有意升級為新能源汽車產業園，在此前“十城千輛”時期作為試點但最終被閑置的產業園項目，目前都紛紛被利用起來。該調查還指出，當下汽車產業園升級轉型的最佳方向就是新能源汽車。

顯然，將資金投入產能擴張方面與國家所鼓勵的新能源汽車“由數量向質量跨越”的方向背道而馳，但是其中又夾雜著如何鼓勵新進入者參與的矛盾，因為行業只有充分競爭才能更好地發展。

目前看來，全國各地新能源汽車投資仍未有停下來的跡象，幾乎每個月都有新的新能源汽車投資項目上馬。從整個新能源整車產業鏈來看，當前上游的動力電池領域已經率先感受到產能過剩帶來的嚴重困擾。王秉剛告訴記者：“動力電池已經投資過熱，電池并不是隨便幾個人搭一個團隊就能做好的。”

王秉剛認為，新能源汽車的發展最終需要交給市場經濟這一杠桿，可能短期內會出現投資熱的現象，但是更緊要的是重視品質與技術方面的突破，只有這樣才能避免新能源汽車再走到低水平重復建設的老路上去。“我感覺國家的鼓勵和行業實際發展之間出現了一定的結構性錯位，所以解決的辦法就是建立新的技術標準，篩選出技術更先進的企業。”