去年，純電動客車“騙補門”的消息一出，喊打聲四起。受其影響，今年1月國內純電動客車產量僅2135輛，雖同比增長97%，環比卻下降了92.3%。2月，純電動客車產量繼續下滑。新興產業發展之初，本應是大干快上的忙碌景象，然而時下觀望情緒卻在純電動客車行業內蔓延，引人深思。

近日，一則有關“單位載質量電能消耗量(Ekg)”指標將納入純電動客車補貼評價標準的消息在業內引起關注。專家強調，補貼政策是扶持產業向市場化過渡的階段性產物，在補貼細則制定之初務必要遵循市場規律，依據現有真實運行數據，制定綜合化程度高的技術標準引導行業健康發展，否則將引發新一輪的“技術騙補”亂象。

好車要靠跑

無論是燃油汽車，還是純電動汽車，或是混合動力汽車，都不能脫離“車”的本質看問題。評判車的性能優劣，必須聽取客戶的使用感受。

2016年，在某一電動汽車訂貨會上，記者聽到了如下反映。“去年我公司購置的某品牌純電動公交車在低溫條件下根本無法運營。雖然購車費用由國家補貼解決，但由于技術原因造成的停駛給公交公司正常運營增加了負擔。”某公交公司負責人對記者表示。

低溫工況下無法正常運營，僅是純電動客車使用問題的冰山一角。充電時間過長無法滿足高峰期運營要求，電池功率損失嚴重，后期投入居高不下等，都是時下公交系統用戶在實際使用中遇到的問題。

基于同樣的技術原理，純電動乘用車使用者也遇到了類似的問題。面對使用感受的提問，用戶崔先生對記者表示：“一般情況下，車輛行駛里程為200多千米，但是在低溫情況下，電池充電量顯示只能達到150多千米。”據了解，崔先生的車輛在使用3個月后，電池功率衰減了5%。

江蘇常熟合眾環保技術研究所所長沙永康對記者表示：“純電動汽車的發展要把焦點放在車子的性能提升上，而不是政策研究上。”純電動客車使用中出現的問題，在幾輪市場碰撞中，逐漸找到了解決之道。2015年底，北京公交公司與珠海銀隆新能源集團簽訂了480輛雙層電動公交車采購協議。基于鈦酸鋰技術提供的解決方案得到了市場的肯定。

據銀隆新能源相關人士介紹，在北京公交公司長達27天的評審過程中，其鈦酸鋰雙層巴士經過了公交史上最為“嚴苛”的技術評定。

據悉，銀隆鈦酸鋰電池可在-50～60攝氏度范圍內正常充放電;普通鋰電池充放電循環周期一般為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池可達25000次以上。目前我國已掌握鈦酸鋰最先進的生產技術。2015年，銀隆新能源研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%，能量密度提高30%。技術優勢讓鈦酸鋰贏得了越來越多的市場機會。銀隆鈦酸鋰純電動公交車就已先后進入包頭、邯鄲、武安、天津、北京等全國數十個城市。

預防“技術騙補”

市場化采購的技術評定尚可做到無懈可擊，推動行業進步的補貼政策卻始終在外圍徘徊。近日，Ekg指標的提出引起行業爭議不斷。

據了解，現行補貼政策依據車輛長度、續駛里程、Ekg三項指標，存在較大的完善空間，這也為“騙補”提供了可能。“補貼政策的制定過于粗線條化，造成了去年騙補現象的產生。騙補的形態有兩種，一種是主觀尋找政策漏洞，另一種是非主觀因素如技術、設計、制造工藝欠缺造成的騙補。隨著國家加強管控，第一種情況幾乎沒有空間。未來政府必須從技術評定體系上綜合考量、細化指標，杜絕技術騙補的發生。”沙永康強調。

去年，一味強調車輛長度致使6米純電動公交騙補高發。今年，Ekg的提出在技術實現邏輯上與續駛里程似有違背。Ekg指標目的為降低電能消耗和實現輕量化。依據現行標準純電動客車要滿足續航里程250千米，這就需在汽車上裝載更大容量的電池。

一方面追求低能耗、輕量化，一方面又需要大容量電池，二者似乎相悖。

有專家強調：“由于純電動公交車里程相對固定，隨著快速充電技術的成熟、充電站點的增多，汽車續航里程的顧慮完全可以打消。”透過現象，探究本質。自始至終，車輛10年“全壽命周期運行效率”的概念一直被忽略。目前，電池性能成為電動汽車發展的重中之重。“從電池的核心技術來考量車輛10年全壽命周期的運行成本和效率是政策制定的出發點。其中安全性、快速充放電、耐寬溫、長壽命是確保10年全壽命周期運行成本和效率的根本保證。”有專家稱。

據了解，2016年電池企業將重點加大在安全性、快速充放電、耐寬溫、長壽命領域投入研究。目前綜合考量，鈦酸鋰較三元材料、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰優勢突出。有專家預測，未來鈦酸鋰或將成為電池主流技術應用在電動汽車上。