統計顯示，去年全球乘用電動車的銷量接近55萬輛，其中我國的銷量為20.74萬輛，約占全球的37.7%。我國首次超過美國，成為2015年電動車銷量最高的國家。工信部部長苗圩在上個月剛剛結束的全國兩會上預計，今年我國的新能源車仍然會呈現比較明顯的增長。“今年我預計(電動車的銷量)比去年還有一倍以上的增長。越來越多的企業，越來越多的產品，開始投入市場。”

然而，在電動車產銷都出現明顯增長的同時，純電動汽車電池續航的投訴明顯增多，主要包括電池容量虛標、續航里程達不到宣傳里程等問題。

電動車“大躍進”：補貼+牌照

近年，國家出臺了一系列支持新能源汽車發展的政策，不僅購車給補貼，而且一些地方給新能源車直接上車牌，比如在北京，按照今年的政策，北京將配置6萬個新能源車指標，向通過資格審核的申請人直接配置，無需進行搖號。在政策的大力扶持下，電動車迎來迅猛發展。數據顯示，2015年，我國純電動汽車保有量為33.2萬輛，比2014年增長3倍多。

在市場火爆的背景下，問題也不少。作為電動汽車的唯一動力來源，動力電池決定著電動車的質量、續航里程等關鍵指標。但是，動力電池也最不讓消費者省心的。根據北京市消協得到的有關電動車的投訴，主要問題包括：電池容量虛標、續航里程“虛高”、漏電、多次充不上電等。有消費者反映，汽車電路設計有問題，車停放三天整車就沒電了。還有消費者稱，新能源車在宣傳中稱能跑200公里，但冬天實際上也就能跑120-140公里，遇到堵車耗電量還會猛增。

山東東營的張女士兩年前買了一輛國產電動車，她說實際續航里程和購買時的宣傳上有不小差距。張女士說：“當時充完電，充滿的情況下，車里載兩個人，跑了五十多公里，電池顯示的表格是五節電還剩兩節。但理論上，說明是可以跑100公里—200公里，但其前提條件是時速30公里，勻速，而且風力小于四級。理論上是這樣，但是我出去不能每小時只跑30公里。”作為普通消費者，張女士使用電動汽車主要是接送孩子，使用強度不算大。作為出租車司機，選擇了電動汽車卻有些麻煩，最讓司機師傅們頭疼的就是，為了省電多跑點路，夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風。

新能源車在實際應用中的續航里程和宣傳上的有差距，顯然不是個別問題。有報道顯示，評測人員對四款國產新能源汽車進行測試，充滿電后，在全程開空調暖風的情況下，這四款車實際續航里程都與廠家宣傳的最大續航里程相差甚遠。個別車型偏差超過50%，一款號稱可以續航300公里的車型，最后僅僅跑了130多公里。

工信部聯合企業研發電池

國務院牽頭調查新能源騙補

工信部部長苗圩透露，今年正在聯合行業內的多家企業進行動力電池的創新中心建設。苗圩稱，除了個別車企之外，很多生產電動汽車的企業都不研發電池，都不做電池，而是外購電池。目前，工信部已經聯合了行業內外的九家企業，投入5億資本金，組建動力電池研究院，這是今年的具體計劃。

業內專家稱，隨著電池技術的發展和突破，未來電動汽車的續航里程如果達到300公里至400公里，在充電方便的情況下，市場銷量還將快速增長。

根據中國汽車工業協會、海關、公安部的統計數據，2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛。高達7萬輛的“數據黑洞”背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。今年1月初，新能源汽車騙補內幕被媒體曝光，有空殼公司利用政策漏洞套取上億補貼。目前，針對騙補的調查已經由國務院親自牽頭展開。

補貼行為雖然對促進新能源車的發展有促進作用，但不可忽視的是這種做法也會扭曲市場。這也是導致一些技術不太過關的新能源汽車出現在市場上的重要原因之一。財政部長樓繼偉此前表示，2017年—2018年的新能源汽車補貼標準將在2016年的基礎上下調20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。補貼政策的退出將讓真正有競爭力的公司取得更大優勢。