編者：中國新能源汽車產業處境尷尬，剛剛在2015年創出近40萬輛紀錄，在新一年春天卻因“騙補”調查而停滯。中國新能源汽車該往何處去?第一電動網編輯部特此發表新能源汽車“騙補”系列評論，以求凝聚共識，繼續前行。此文為第一篇。

時間來到了2016年4月，中國新能源汽車的行業中人，感覺卻回到了2013年——那個新能源汽車政策延宕九個月，拔劍四顧心茫然，進退兩難的時節。

一切源于新能源汽車的“騙補”調查。早在2015年4月就已經出臺的2016-2020中央補貼辦法懸停，修訂只聞樓梯響，不見人下樓。地方推廣政策或者延遲出臺，或者出臺了也不執行，只等中央明確政策。企業界心緒未平：調查組強勢入駐企業，詳查賬目，上溯供應商，下及買車人，先不論騙補與否，企業的底細被官家如此窺探，安全感頓失。甚至還有同行去世或被查，兔死狐悲，大家期盼的陽春，生生變成了嚴冬。

進退失據之際，我們檢視了中國新能源汽車發展的幾個基本問題，我們的結論是，中國新能源汽車行業應當凝聚共識，繼續前行。

一、發展新能源汽車的基本邏輯未變

從去年下半年以來，“騙補”等新能源汽車的負面新聞廣泛傳播，主管部門也嚴肅表態將嚴查。此外，業界人士在與各個層級政府機構交辦業務時都感受到，政策執行陷入停滯。全國除了北京等少數市場，私人購買電動汽車也大不如前。(參見：調查|騙補風波拖延地補政策出臺新能源汽車終端銷售陷入停滯)

這讓每個人的腦海里都有一個大問號：國家對新能源汽車的支持政策會不會取消?工廠還要不要擴產能?還要不要買電動汽車?……

不如，我們回望來路，翻找發展新能源汽車的基本邏輯：我們是否飽受燃油車排放引致的空氣污染之苦?我們是否有原油過分依賴進口的能源安全之虞?我們是否期望中國汽車工業抓住電動化趨勢奮勇爭先?

是的。是的。是的。

這些問題的答案都沒有發生變化。中國城鎮化的進程走向深入，13億人有不可抑制的機動車出行需求，他們不是開電動汽車就是燃油汽車。至今1.72億輛汽車保有量，將在短時間內增長至2億輛、3億輛。未來的汽車尾氣排放和原油消耗，將對中國的空氣環境和能源安全形成不可接受的挑戰。因為，目前的霧霾等空氣污染狀況，已經近乎民眾忍耐極限。石油進口依存度已經突破60%，而國際上一般認為的安全警戒線是50%。在中國汽車工業發展中，“市場換技術”已成笑談，未來更無籌碼換得國外先進企業的技術轉移，汽車產業技術創新只能依賴自主研發，別無他法。在這些問題上，以電動汽車為主的新能源汽車都是重要選項。因此，發展新能源汽車是中國的必由之路，不二之選。

二、“騙補”不是行業普遍現象

迄今為止，“騙補”調查結果仍未披露。“騙補”的范圍究竟有多大?

2015年底，中機車輛技術服務中心高級工程師姜春生在介紹即將啟動的新能源汽車監督檢查時說，問題重點有兩方面：一方面是騙取國家補貼，一方面是產品一致性差。“有主觀惡意的違規行為，尤其是在客車行業、專用汽車行業，這種違規騙取補貼的行為還是比較嚴重的。”

3月21日，工信部部長苗圩表示，已發現一些企業存在新能源車騙補行為。

姜春生所說與行業人士的觀察類似，即“騙補”問題集中在6-8米客車和物流車。其他車型的“騙補”現象并不普遍。而調查組自1月底組建開始調查，到3月下旬，如果行業普遍存在“騙補”現象，那么查獲的企業應該不止苗圩所說的“一些”。

另外，輿論對于“騙補”的界定并不明晰。我們認為，應當劃清界限，區分兩個可能與“騙補”混淆的情況。

其一，不能將過度補貼判為“騙補”。比如，2015年之前6-8米客車的補貼，中央和地方兩級補貼最多可達60萬元。兩級補貼之下，利潤極其豐厚，車企甚至可以0元賣車。但如果這些車企確實生產銷售了真實數量的客車，顯然不能被判為“騙補”。板子顯然應當打在補貼標準設置上。

其二，不能將生產企業從事運營的商業模式創新判為“騙補”。在新能源汽車推廣的早期，愿意第一個吃螃蟹的人少之又少，基本上所有車企都考慮過以商業模式創新打開市場，國家政策文件中也有鼓勵的提法。國內領先的乘用車企業，基本上都設立或參股了電動汽車出租或租賃公司。這種現象被稱為“左手倒右手”，但根本的問題是，這些車輛是否真的生產出來并投入運營了?如果答案為是，那就不能被判為“騙補”。

基于以上分析，我們認為新能源汽車界的“騙補”現象并不普遍，不能將孩子和臟水一起潑掉。

三、新能源汽車政策需亡羊補牢但不需推倒重來

中國新能源汽車毫無疑問是在政策強力拉動下發展起來的。這樣的政策設計，應該推倒重來嗎?(參見：獨家|新能源汽車騙補核查近尾聲，業界盼盡快決策)

從過往歷史來看，從來沒有一項政策是一開始就設計完美的，新能源汽車政策亦不例外。第一電動網長期觀察中國新能源汽車政策，從2009-2012的第一輪推廣，到2013-2015的第二輪，以及今年開始到2020年截止的第三輪，政策設計每一輪都有所改善。

如今6-8米客車被指過度補貼，但業內人士或許記得，2012年8月-2013年5月，全國推廣混動客車，最多可領補貼42萬元——這大大超過一套混合動力系統的成本。結果，5000個推廣指標很快被企業搶空。轉到2013年的這一輪推廣，中央政策明確了純電驅動的技術路線，混動客車不再享有補貼。哪怕是插電式混合動力客車，也只有25萬元的補貼。

2012年之前，中央對私人購買新能源汽車的試點城市實施補貼，按3000元/千瓦時給予補助。到了2013年，補貼改為按里程分段，避免了電池裝得多但實際跑不遠的情況。

而本輪的推廣補貼政策，在2015年4月就已經公布，激起行業一陣贊譽，實現了馬凱副總理主管新能源汽車以來強調的預見性和一致性。本輪推廣政策也是迄今最為復雜的政策，從補貼對象，到補貼標準，補貼申領下發，都較此前政策更為詳盡。“工作要求”中補貼監督一節則填補了空白，是政策制定者對“騙補”等違法違規現象所作的預防。處罰方式包括通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫?；蛱蕹?ldquo;推薦車型目錄”中有關產品等。

補貼在2017年和2019年有兩次劇烈退坡，倒逼車企降低成本。此外，政策制定者也不再寄希望于單項政策的效果，而是醞釀出臺零排放車輛積分交易制度、充電基礎設施建設規劃等等，以政策組合的方式來促進新能源汽車推廣。這些都展示出新能源汽車政策逐步完善的趨勢，像這樣的一份政策，不應被推倒重來。

發展新能源汽車如逆水行舟，不進則退。時間原本站在中國一邊，但是等待停滯不僅會讓從業者踏空、拖死，也會國外對手追趕乃至超越的機會。因此，新能源汽車主管部門應盡快結束“騙補”的調查和處理，重申支持政策，接續行業發展的勢頭，繼續激勵中國汽車工業爭奪電動化高地。