每天出門前，郭先生的妻子都會提醒他別忘了帶卡，這里所說的卡既不是銀行卡也不是公交卡，而是郭先生為自己純電動車所辦的三張充電卡。

開了一年多新能源車的郭先生頗為“自豪”的向記者介紹起他的經驗來，三張充電卡分別來自國電、普天和富電，同時在他的手機里還有2款充電軟件。

用郭先生的話講，只有這樣他才能安心開著自己的純電動車上路，“充電樁損壞，不兼容，不識別，吞卡，地址錯誤，排大隊，幾乎所有的問題都讓我碰上過。”郭先生笑言。

當氣溫逐漸回暖，跟電池能量衰減抗爭了整整一個冬天的新能源車主們，又即將面對一輪新的焦慮：看得見卻用不著的充電樁。

信任危機浮現

作為全國為數不多的只對純電動車型進行補貼、并且提供多種優惠政策的城市，北京不僅擁有龐大的新能源汽車保有量，同時也是公用充電網絡最為發達的城市之一。

截止去年底，北京新能源汽車充電樁數量達到2.1萬根，其中四分之一是建立在商圈、停車場等社會公用領域周邊的公用充電樁。在六環內，平均每5公里就能夠找到一處公用充電網。

然而就是在這樣一個堪稱優越的環境里，每天卻依然會上演令許多車主郁悶的煩心事。

開頭提到的郭先生向騰訊汽車講述了他的囧事。

某日他駕車去辦事，在還剩20%左右的電量時打算就近充完電再回家，于是在手機app的指引下來到了位于北四環外的充電站，不過由于是普天的樁郭先生的國電卡無法使用，于是他繼續按照指引來到了下一處位置，可惜此處的三個充電樁有兩個損壞而另一個則有三臺車正在排隊，只得作罷。在地圖標注的第三個位置，郭先生并未找到充電樁，無奈之下按照導航來到了第四處位置，而此時車的電量只有不到10%，令人崩潰的是，此處的充電樁始終無法識別郭先生的卡，最終，在還剩3%的情況下郭先生終于在一個地下車庫里找到了一臺能用的樁并最終充上了電。

每當回想起這段經歷，郭先生都心有余悸，如今的他只要車內電量低于50%便開始變得焦躁起來，也正是那段經歷，讓郭先生一口氣辦了三張不同廠家的電卡。即便如此，郭先生依然表示對當前的充電設施充滿了不信任。

事實上，要想在北京各個充電樁之間真正實現暢行無阻，一共需要辦理四張電卡，分別是國家電網、普天、富電以及北汽新能源和特銳德合辦的充值卡，而隨著未來更多廠商的介入，辦卡的數量或許還會更多。聽完我們的介紹，郭先生顯得有些吃驚。

在騰訊汽車隨機采訪的17位北京純電動車主中，一次性便找到可用充電樁的概率不到10%，而有近六成的車主表示至少需要2-3次的嘗試。

除此之外，繳費方式的不統一也令車主抱怨頗多。“國電有國電的卡，普天有普天的卡，有的樁能用手機支付，有的就非得刷卡，收費標準也是有高有低，app軟件更是多的讓人眼花繚亂，實際里面的充電樁地圖都是互相抄的。”來自上海的一位新能源車主夏先生就對此表達了極大不滿。

在位于上海市靜安區一處已損壞的充電樁旁，騰訊汽車記者按照上面的電話聯系到了客服，該工作人員表示，由于維修物料需要統一采購，目前該充電樁仍需等待總部的資源調配。而據周圍居民介紹，這個充電樁已經荒廢了至少兩個月以上。

雖然一些私人充電樁的保養情況較好，但由于申報過程繁瑣以及需要具備較高的安裝條件，不少車主選擇了直接繞過建樁轉投“飛線”一族：即通過一根加長電線從家里的普通電源引出來給車輛充電。

事實上這樣的用戶并不在少數。在北京市二環內的一個老舊小區里，車主黃先生正在給自己的純電動轎車充電，記者注意到，一根黑色電線從二樓的窗口引出，最終接入一樓住戶窗前的自制配電箱內，而車上自帶的粗線則可以直接插入配電箱完成充電。

“這個小區太老了，完全不具備充電設施的安裝條件，我也是從論壇上照著別人的方法試試的，沒想到還挺成功。”

黃先生笑言，為了能給自己的愛車充電，生生把學文科的他給逼成了一個理工男。

亞健康的產業鏈

事實上，充電樁所暴露出的諸多問題背后，是整個產業鏈條急功近利的心態。

截止去底年，我國公共電動汽車充電樁數量為4.9萬座。而根據之前的規劃，到2020年這一數字要超過480萬，百萬量級的缺口也讓許多廠家嗅到了巨大商機。

據不完全統計，在全國能夠生產充電樁的企業超過了300家。

作為國內充電樁建設的最大主體，國家電網預計今年的招標額度將大幅提升至50億元，同比增長150%，而一些后來者更是表現的頗為“激進”，成立還不到兩年的星星充電計劃三年內投資45億在全國新建25萬個充電樁，青島特來電新能源有限公司總裁崔群甚至在公開場合表示，“我們的目標就是要大規模的圈地建樁，錢不是問題。”

就這一現象，某業內人士在接受騰訊汽車采訪時表示，“當前充電樁企業的布局模式與數年前的滴滴有些類似，也就是通過燒錢圈地來試圖培養起自己的用戶群。”但是他也同時指出，“滴滴的模式雖然可以復制，但那是建立在背后有著龐大市場剛需的基礎上，而當前我國充電樁市場顯然缺少足夠的用戶量，后期能否盈利存在不小的疑問。”

一個上升的市場往往容易蒙住決策者的雙眼，讓他們只看到樂觀的一面。

但據一位了解該行業內幕的人士透露，當前眾多進入充電領域的企業幾乎都是在虧損運營，不知道它們還能堅持幾年。

以某充電網絡運營商為例，其公開財務數據顯示，去年前三季度該企業的營業額僅僅只有43萬元，而虧損額達到近300萬元。

更令人擔憂的是，為了搶奪資源和客流，充電樁市場一旦開打價格戰，其背后的安全問題就將逐漸浮現，尤其是當前充電樁領域還缺少相應的安全技術標準的情況下。

與此同時騰訊汽車在實地調查中還發現，大規模的鋪樁運動使得一些充電設施選擇的位置并不科學。位于廣州市番禹區中央公園的附近樹立著十根充電樁，但是據附近的保安介紹，他幾乎沒見過有人開車來這里充過電。

而在位于北京市通州區的一個地鐵口附近，國家電網的充電樁與PR停車場合二為一，在每天的晚高峰時期，地鐵口附近的大量車流與進出停車場的社會車輛以及前來充電的純電動汽車時常堵成一團。當一些不太熟悉充電樁情況的車主發現自己的車輛與樁并不匹配時，不得不“強行”變道駛離入口，而這一行為也往往會引來后車的強烈不滿。

后記：入口之戰

在今年的總理政府工作報告中，“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施”的內容被再次提及。

按照充電接口與新能源汽車數量之比不低于1:1的業內普遍標準來看，未來這一市場無疑有著廣闊的發展前景。

而當前眾多企業瘋狂建樁，除了對于市場占有率的考量之外，如何在互聯網時代將充電樁轉化為可變現的入口，也是他們所必須去思考的課題。

以支付環節為例，越來越多車主都會在手機中下載app來查詢充電樁的具體位置、數量、使用情況等信息，然后選擇距離自己最近的充電網點進行充電，而一旦將支付環節打通，即可將人、車、樁串聯起來從而形成一個閉環的生態鏈。

從長遠來講，當用戶對app開始產生粘性，未來的商業化拓展也就將變得水到渠成。但當我們看到目前連電卡都尚且無法實現互通時，便可以體會到要邁出這一步有多難。

事實上，除去續航里程等技術因素，制約新能源車尤其是純電動車型進入百姓家的最大障礙就在于充電體驗。

就在我們即將結束此次調查時，郭先生向小區物業提出自建充電樁的申請被駁回了，理由也讓人無法反駁，物業說，如果同時有六臺車在進行充電作業，那么整個小區的用電負荷將瞬間達到峰值。

在新能源汽車市場爆發的前夜，或許很少有人會想到，僅僅被視為輔助配套設施之一的充電樁，卻在被賦予著越來越重要的作用，甚至還將決定整個新能源生態鏈條的成敗。

有時候，失敗與偉大只在一線之間，但充電樁本不應該成為這樣的角色。