一項波及25個省市、涉及90家新能源車企、持續兩個多月的專項清查，已經進入收尾階段。

專項調查的原因，是幾年來中央財政對新能源汽車持續大規模的補貼—全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴時代周報記者，僅2015年，新能源汽車央地雙重補貼累計相加，就達千億元之巨。

數字龐大的央地兩級財政補貼，催生了一些依據財政補貼而設計的“商業模式”。2016年1月，多家企業的新能源汽車銷量突然為零或較12月大幅下挫，這些突然消失的訂單備受外界質疑。

對新能源汽車騙補的調查始自今年1月21日，當日工信部、財政部、科技部和國家發改委聯合發文，對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。據報道，選定浙江和江蘇兩省為重點清查區域。

4月15日，負責浙江地區調查的財政部浙江專員辦督查處處長戴錫娟向時代周報記者確定，專項行動的現場走訪階段已結束，“正在形成最終結論報告，總體情況還好，但暴露出不少問題。”

眾泰汽車一位高管向時代周報確認，公司接受了核查，但暫未得到核查組反饋。“眾泰是行業標桿，不可能干騙補的事。”該高層稱，“(眾泰)不會有被查出有重大問題，由于結論沒公布，還不能說太滿。”

財政部網站消息顯示，浙江的調查主要在杭州和金華，均為國家新能源汽車推廣城市。杭州是吉利汽車、萬向集團、康迪汽車等企業總部，金華則是全國知名的汽摩配生產基地，具備整車和汽摩配兼備的完善產業鏈—眾泰汽車、青年汽車的總部均在金華。

“據我了解，長三角新能源汽車企業大多在90家被調查的企業名單之中。”一名接近工信部的人士向時代周報記者表示，調查中甚至顯示或存在部分地方政府配合企業騙補等惡劣情況。

四部委的調查結果震怒了國務院，也震怒了一再力挺新能源汽車產業的高層。2月24日，李克強在主持召開國務院常務會議上提出完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊“騙補”行為。時代周報記者了解到，目前主持調查工作的是國務院一名負責工業的官員。

調查結果將于本月內公布，據每日經濟新聞報道，新能源客車補貼降幅最高將達50%。誰在騙取巨額政府補貼?冀望用于推動新能源汽車產業發展、推進節能減排的政府補貼，到底有多少真正用于研發?2015年累計生產37.9萬輛新能源汽車、同比增長4倍的驚人數字里，孰真孰假?

一切答案都即將揭曉。

2015年央地補貼近千億

時代周報記者采訪了解到，不管新能源汽車還是也曾爆出騙補丑聞的家電，任何一項動用國家財政進行補貼的項目都會被調查，有國家審計署及其下屬單位調查，還有財政部追蹤對賬。“這次的事情比家電騙補還嚴重，把國家發展新能源汽車產業的資金騙走，會讓真正要研發的企業無錢可用，所以上升到了國務院直接牽頭調查的層面。”一名發改委經濟運行調節局官員向時代周報記者透露。

此專項行動的工作，具體包括到對整車產品參數、技術文件、生產過程、銷售環節等進行詳細的核查，同時對已經實現銷售的車輛和客戶進行了現場檢查，核實購置年限、里程數、車型等重要信息。更重要的是，新能源汽車是否投入實際運營、是否存在閑置、生產企業與重點采購客戶間是否存在售后回購、虛假交易。

“沒有補貼，做不起來，但補貼對象、補貼方式、補貼額度和補貼時間，都需要討論，”全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛告訴時代周報記者，“政府正在校正自己的保姆心態。”

一直關注新能源汽車行業發展的崔東樹則通過機動車合格證等各種專業材料統計得出結論：2015年全國新能源汽車補貼近1000億元(包括中央與地方)。其中，商用車(包括客車與貨車)獲得的補貼在800億元左右。

在2013-2015年的國家補貼政策中，補貼標準按車長劃分，以最高標準的純電動客車為例，補貼分三檔：6-8米補貼30萬元，8-10米補貼40萬元，10米以上補貼50萬元，2014-2015年分別在此基礎上退坡5%和10%。各地補貼標準基本按照與國家1：1配比。

這意味著一輛6-8米中巴，央地補貼相加達60萬元(2015年央地疊加補貼為54萬元，退坡10%)。高額補助帶來市場的非正常增長：工信部披露的數據顯示，自2015年6月起，純電動商用車的銷量幾乎出現了翻倍式增長。2015年6-12月的銷量分別為6218輛、6395輛、6446輛、11400輛、19600輛、30900輛、57800輛。僅半年時間，銷量就猛增了9.3倍。

政府補貼高于企業利潤兩倍

涉及新能源客車生產的有多家上市公司。

以宇通客車(600066.SH)為例，年報顯示，2015年該公司獲得了68.565億元的新能源汽車推廣應用補貼，其中純電動客車補貼52.345億元，插電式混動客車補貼16.22億元。年報顯示，2015年宇通客車凈利潤為35.35億元。這意味著，宇通客車2015年所獲得的客車補貼接近公司凈利潤的兩倍。

此外，根據宇通客車的應收賬款情況顯示，公司尚有32.69億元的新能源客車補貼尚未到撥付時間。如果到達撥付時間，宇通客車的新能源客車補貼數額累計將達到101.26億元。

4月16日，宇通客車董秘徐建生以“在國外出差中”為由婉拒了時代周報記者的采訪要求，并強調稱“(宇通)不存在騙補行為”。

對于所有做新能源汽車的車企，政府補貼已越來越像一劑麻醉劑。

例如比亞迪(002594.SZ)，年報顯示，該公司2015年收入為406.5億元，其中新能源汽車板塊收入193.4億元，銷量為5.8萬輛(含K9電動大巴)，同比增長208.13%。年報顯示，比亞迪2015年營業外收入中的政府補助為5.81億元，還沒算上央地補貼。由于各地對新能源汽車的補貼標準不一，因此無法精確計算出比亞迪去年依靠新能源汽車獲得了多少補貼，據第一財經日報估算，比亞迪去年獲得的新能源汽車補貼預計超過36億元。

再如客車行業的領頭羊金龍汽車(600686.SH)，2015年業績快報顯示，公司實現營業收入268.34億元，較上年同期上漲25.21%，這其中新能源客車業務為業績助力最大。今年1月，金龍汽車前任董事長廉小強曾公開表示，公司新能源客車銷量同比增長500%。

由于金龍汽車尚未發布年報，其去年全年獲取的新能源補貼數額尚不得知。不過其三季報的披露顯示，其預收賬款期末余額8.51億元，較期初余額增加了4.56億元，公告表示“預收賬款增加主要是本期預收新能源車補貼”。值得注意的是，3月29日金龍汽車旗下蘇州金龍總經理吳文文離世，此后兩天廉小強辭職，一周后被爆出廉小強正接受組織調查。蘇州金龍副總經理黃書平以“聯系公關負責人”為由掛斷時代周報記者電話后，再未接聽電話。

左手賣給右手的游戲

為拉動當地經濟，地方政府對于新能源汽車投資有著極大熱情，成了新能源汽車推廣第二階段的最顯著特征。據不完全統計，過去一年全國各地新建的新能源整車投資項目多達30個，投資總金額超過1000億元，總規劃產能超過300萬輛。

“騙補是行業潛規則，地方政府靠補貼吸引企業落戶拉動當地投資，企業借助政府補貼美化財務報表，進一步融資做大規模。”4月17日，金華青年汽車一位前工程師告訴時代周報記者，青年汽車曾在北京奧運會公交車采購招標中中標1000多臺。

地方政府的補貼支撐了企業的財務，獲得的資金又用來購買設備，從而獲得更多的政府補貼，幾乎是一個空手套白狼的游戲。

浙江擁有包括吉利、眾泰、萬向、康迪在內的一批知名新能源汽車企業。從整車、關鍵零部件到充電設施制造與建設、示范運營等環節，都已形成較完整的產業鏈。2015年，浙江省新能源整車產量約為7萬輛，占全國1/5。

杭州還獲得2016年G20峰會的主辦權，政府主打的是環保牌，從2016年起，杭州對新能源汽車不限購(杭州在2014年開始汽車限牌)，也不再限行。

杭州在2010年開始推行新能源汽車，2013年推廣新能源汽車3680輛，純電動客車主要采購自萬向集團和青年汽車，純電動出租車主要采用眾泰朗悅、海馬普力馬兩款車型。

除客車領域，在杭州市的主要路段和地鐵公交等人流密集的地方，有以綠色為主色調的“微公交”站點。用戶辦理一張使用卡，即可刷卡取車，2人座的價格是20元/小時、4人座25元/小時，另有日租、周租、月租、年租等方式。

“微公交”這一形態為杭州所特有，這一新能源汽車分時租賃模式以及長租業務異軍突起。“微公交”項目的運營者為浙江左中右電動汽車服務有限公司(下稱“左中右”)。

左中右由康迪汽車與吉利汽車發起成立，其中康迪汽車占比9.5%，康迪汽車董事長胡曉明個人持股13%，吉利汽車子公司上海華普國潤汽車有限公司持股9.5%，吉利汽車董事長李書福個人持股4.8%。康迪科技原總裁助理饒正華擔任左中右總經理。

2013年至今，康迪共生產了4萬多輛純電動汽車，銷售3.8萬輛，其中出售給左中右2.8萬輛，約占總銷量的74%。

2015年，左中右投放4806輛康迪牌純電動汽車用于分時租賃項目，因此獲得2億元地方財政補助。

康迪汽車近日公告稱，康迪電動車集團獲得財政部對2015年新能源汽車補貼的預撥資金共計3.645億元。除中央財政補貼外，據財新報道，杭州市政府還給予“微公交”一次性獎勵2億元。

左中右主打“微型純電動車的產品定位+分時租賃的運營模式+換電模式”，整車企業全資或參股汽車租賃公司，以政府補貼框架內的低端產品切入市場，將自己生產或外部采購的電動車產品，從“左手”賣給“右手”的租賃公司，并獲取更多補貼。

這種“左手倒右手”的方式引起了質疑。今年3月被央視曝光的蘇州吉姆西，在沒有現車的情況下，大量虛報合格證，并獲得牌照。再通過與“客戶”串通，相互配合以騙取財政補貼。這家企業在2015年上半年僅生產25輛電動汽車，但在年底實現了爆發性增長，僅12月就獲得機動車合格證2905個。

中國汽車工業協會秘書長董揚擔任本輪核查工作組專家組組長。董揚向時代周報記者確認，現場核查工作已經結束，但他以“開會忙”婉拒了時代周報記者的采訪。

此前，董揚在接受央視新聞采訪時稱，“關聯企業之間，比如說使用車輛的企業、購買車輛的企業和生產銷售的企業大部分是有關系的，有的有市場關系，有的有供貨關系，互相之間打好招呼，互相之間勾結做虛假的銷售，這就是一種騙取國家補助的行為”。

其他“騙補”招數還包括：使用低標準電池、虛報續航里程，以及將虛假售出的電池拆分倒賣等。

補貼與研發兩難：重審政策

亂象已引起最高層的重視。2月5日，國務院辦公廳發明電要求對新能源汽車推廣應用情況進行專項督查。這項督查的對象主要是地方政府，督查工作第一大項即為取消地方保護政策情況。

3月，國務院辦公廳聯合多個部委派出了5個督查組分赴上海、浙江、安徽、河北、吉林等15個省市。

新能源補貼政策的初衷，是幫助其通過技術升級和擴大規模，逐步降低成本，最終走上企業盈利的市場化階段。不過，在電池、電機、電控這三大核心技術上，國內企業卻遲遲未能突破，核心零部件的供應難題更不應忽略。

崔東樹坦言，國內生產的電動車多為傳統車型的改良，“通過貼牌代工、委托訂制等方式幾個月就能實現低端產品大批量的產出，部分車幾乎就是原來的車身加三電系統的簡單組合。”

對行業而言，新能源補貼對研發及行業發展的影響較大。“例如863計劃(國家高技術研究發展計劃)就起到了比較大的推動作用，事實上，這兩年電池水平得到了飛速的發展。”海馬汽車研發部一名工程師對時代周報記者表示：“國家發放補貼，目的是為了企業研發提供資金支助，從而加速行業的發展。但若有企業通過各種方法騙走資金，剩下的資金對于那些潛心研發的企業來說必然會捉襟見肘。”

財政部已表明，2017-2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年后補貼政策退出。

對于新能源汽車產業而言，“騙補”清查的影響仍在發酵。目前，各地財政不僅收緊了補貼的發放流程，在一些省份，新的地補政策遲遲未公布，這對終端銷售有較大影響。

“不管有多少輛，發現一起絕對要處置一起。目前國家對新能源汽車的財政補貼沒有全部到位，沒補的這些錢一定扣下來不給它，已經補的這些錢一定要扣回來，并且還要依法進行處置，直至取消這些企業的資質。”3月21日，工信部部長苗圩在中國發展高層論壇上這樣嚴厲表態。時代周報記者了解到，作為新能源汽車產業的主管部門，工信部內部非常憤怒。