縱觀前幾年的新能源汽車(實(shí)為純電動(dòng)汽車)發(fā)展，政策的推力在其中起到了最重要的作用。各家廠商無論出發(fā)點(diǎn)如何，都爭相投入到了新能源的滾滾洪流中，也催生出了現(xiàn)在新能源汽車市場姹紫嫣紅，百花爭艷的盛況。

然而電動(dòng)汽車慢充一次6到8個(gè)小時(shí)，還不一定能找到合適電源。快充一次，一個(gè)半小時(shí)，卻只能充滿80%。充得慢、跑不遠(yuǎn)，幾乎成為制約電動(dòng)汽車發(fā)展的魔咒。不少新能源汽車的車主直呼自己患上了“里程焦慮癥”：“開著車出門沒多久，我就得算計(jì)著還能不能開回家，附近有沒有充電樁。”

“里程焦慮”，依然是新能源車推廣中遇到的主要問題之一。目前購車者的疑問主要集中在續(xù)航里程、電池壽命、充電樁布局、置換回收的保值率等方面。那么，對(duì)于新能源汽車的“里程焦慮癥”，有什么“藥”可以治嗎?

增加充電樁數(shù)量信息共享解決“里程焦慮”

增加充電設(shè)施是其中一個(gè)“治療方案”。去年10月，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部和住建部聯(lián)合印發(fā)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015—2020)》，明確提出新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(gè)，以滿足全國500萬輛電動(dòng)汽車充電需求。

另一方面，充電樁的信息共享也很重要，電動(dòng)車快沒電了，到哪兒去充電?附近的空閑充電樁在哪里?如果對(duì)現(xiàn)有充電樁進(jìn)行智能化改造，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就能夠很好地整合現(xiàn)有充電樁資源，并充分利用。

目前國內(nèi)已公司已技術(shù)層面解決與其他充電軟件的無縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互融互通，“依托APP智能終端應(yīng)用，可指引用戶快速找到周邊可用的充電樁。”

新能源汽車的電池技術(shù)瓶頸突破仍需時(shí)日

然而增加充電設(shè)施并不能解決電動(dòng)汽車充電時(shí)間長的問題。電動(dòng)汽車性能的改進(jìn)，最終要依靠電池技術(shù)革命。只有電池續(xù)航能力增加了，電動(dòng)汽車才能顯示出汽油車無法比擬的優(yōu)勢(shì)來。

“電動(dòng)汽車要跑得遠(yuǎn)就需要電池有高能量密度，要充電快則需要高功率密度。”中國科學(xué)院“長續(xù)航動(dòng)力鋰電池”項(xiàng)目首席科學(xué)家李泓說，提高電池的能量密度對(duì)于電動(dòng)汽車來說具有重大意義。

目前，為了突破能量密度低這個(gè)電池的瓶頸問題，國內(nèi)外學(xué)者主要做了以下幾個(gè)方面的研究。

在材料方面，而以硅基和錫基合金作為鋰離子電池的負(fù)極材料。但是由于充放電過程產(chǎn)生巨大材料體積膨脹效應(yīng)，以及充放電循環(huán)性能差的問題，目前未能在純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域得到產(chǎn)業(yè)化。

另外一方面，主要是從制備技術(shù)和成組技術(shù)上進(jìn)行突破。從電池的制備技術(shù)綜合考慮，采用納米技術(shù)制備來提高電池的性能，開發(fā)新型的納米材料。

據(jù)專家介紹，未來電池技術(shù)發(fā)展大抵經(jīng)歷三個(gè)階段，首先是第三代鋰離子電池，之后是固態(tài)鋰電池，終極目標(biāo)可能是固態(tài)鋰空氣電池。目前比較引人關(guān)注的是鋰空氣電池，各國也在競相研究。鋰空氣電池被稱為“終極電池”，它以鋰金屬為負(fù)極，導(dǎo)電碳材料為正極，放電時(shí)從負(fù)極出發(fā)的鋰離子與空氣中的氧氣反應(yīng)。從理論上計(jì)算，這種電池的能量密度是所有鋰電池之最。

也有企業(yè)在動(dòng)力電池領(lǐng)域另辟蹊徑。日本豐田汽車公司研制出的新型汽車MIRAI在測(cè)試中跑得遠(yuǎn)、充得快，它配備了新型燃料電池。這種電池以氫為燃料，加滿一罐氫只需3分鐘，續(xù)航里程可達(dá)650公里。由于氫的制備和加氫站建設(shè)難度大、成本高等問題，這一技術(shù)尚未普及。

綜合以上分析，目前還沒有特別有效的“藥丸”可以治療新能源汽車的“里程焦慮癥”，要提高純電動(dòng)汽車單體電池的性能水平，突破新能源汽車的電池技術(shù)瓶頸，仍需時(shí)日。