4月20日，第十屆中國新能源國際高峰論壇在北京開幕，來自國內外的政府官員、專家學者、企業代表等400余人圍繞“慶輝煌十年論創新增長”這一主題共商能源發展大計。工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝參加第十界中國新能源國際高峰論壇新能源汽車專業論壇并做了新能源汽車產業投資熱點分析主題發言，以下為發言全文：

吳輝：非常感謝有這樣一個機會，跟大家一起交流一下中國新能源汽車產業。其實大家前面都講到整個新能源汽車行業的情況。整個新能源汽車主要是政策在推動。今天我跟大家一起來分享一下。我重點講一些比較有意思的一些事情。我這個PPT的這些東西可以供大家去參考。

首先分為幾個步驟。第一個來看整車，第二電池，第三電機電控，第四是充電站，基本上涵蓋整個電動汽車這個產業鏈。首先從整體講的話，還是來看一個數據，這是我們對新能源汽車的統計，2015年全球大概是將近60多萬輛，中國大概37萬輛，占了全球的一半以上。讓中國成為世界最大的電動汽車生產和制造國家，原因也比較明確，中國的政府出臺了大量的補貼政策。尤其是從去年下半年開始，去年第四季度完成了20多萬輛，基本上是一個很大的飛躍。這一塊也讓大家比較擔憂，今年的整個電動車市場怎么樣?對整個未來電動市場的的展望。

首先分析去年電動汽車快速增長的原因，可以得出未來的發展趨勢。第一個，去年的增長來自于政府補貼。去年年末的時候，電動汽車很快增長的主要動機，我們覺得有幾個方面。第一個補貼在2016年開始推鋪。第二個，中央和地方政府“十三五”規劃末期有一個考核的時間節點。地方政府推廣的壓力非常大，導致很多訂單可能會在去年提前消費。我們通過工信部和汽車工業協會的統計數據，工信部去年機動車出廠合格證是37萬輛，汽車協會可能在33萬輛左右，中間也有一個比較大的差距。

從今年一季度來看，工信部也沒有再發布數據，主要是汽車工業協會在發，一季度大概是6萬多輛。工信部為什么不發，據我了解，按照機動出廠合格證來說數據比較少，可能只有一半左右。我們分析其中的原因，今年一季度銷售的汽車在去年已經被統計了。另外一個，現在的時間點是政策非常不明朗。第一個，新能源補貼政策，首先中央的補貼有傳言要調整，總的趨勢是要往下做調整。雖然說之前定的補貼基掉是退20%和40%。現在大家都在討論，包括一些參與這個政策的專家也都知道，這個政策下調的幅度比較大。第二個，國家政策對新能源政策的騙補，騙補的事情從年初開始就有人在提，但是到現在結果還沒有出來，可以看到騙補的影響還是蠻大的，對整個新能源車。第三個，關于技術路線，也提到了商業電池不斷用在電動大巴上，對商用車有一個比較大的影響。

我們去分析汽車工業協會的數據的時候，以前都是公布乘用車多少，商用車有多少。那么現在公布他只公布一個整的量，并沒有公布商用車這一塊的數據。通過我們了解，應該說這6萬多臺的電動汽車主要以乘用車為主，尤其是電動大巴受到了比較大的影響。未來的趨勢，第一個，增長動力是來自乘用車，尤其是性價比較高的微型電動車。第二個，我們認為是來自于專用車。雖然看到了前三批電動汽車的目錄，并沒有看到專用車的產品，可能主要的原因是因為專用車受騙補的影響比較大，我們也考慮了很多汽車企業和給他們汽車供應的公司，最近處于一個停產或者半停產的狀態，最主要的原因是騙補的調查還沒有出臺。騙補僅僅是轉一些比較嚴重的，稍微輕一點的有騙補行為的，把之前沒有裝電池的車給裝上的話也不會查的特別嚴，因為畢竟新能源車政府還是會去扶持的。從電池來看，這里預測整個2020年中國電動車的銷量是200多萬輛，帶動電池需求的話，主要還是以純電動EV為主，對于未來五年需求的預測。未來五年80%以上的電池會裝EV的車上，PHEV雖然說量比較大，但是對電池需求還是比較少。

針對一些政策，我們分析車業它的一個主要的動向。第一個，政策未來的補貼力度可能會有所調整。第一個就是補貼會更加具備針對性。之前這個車的長度和和這個車的續航里程，接下來可可能會按照度電的方式來補貼。包括像李克強也提到，這個補貼要更加具備針對性。我這里理解的針對性，可能會采取一些方法來辨別產業鏈上，具備技術創新的企業，通這樣的方式真正達到，把錢該獲補貼的一些產業鏈的企業有一些機會。

首先從乘用車來講，補貼的推出，導致乘用車要追求更具性價比的車型。所以我們看到現在很多的汽車企業，都在開發這個微型電動車，這種車如果沒有補貼的話，有可能通過市場化的方式，包括商業模式的創新來獲得消費者購買，或者獨立的方式。

第二點是大巴。就是三元電池的影響，雖然說最近的政策出臺了對這個事件會慢慢的淡化。另外一個，6-8米汽車的補貼可能會導致6-8米車型的汽車逐步減少，未來我電動客車可能會以比較大的電動巴士為主。第三個，特種專用車。主要看物流車，我們預測針對物流車的一些政策出臺，主要的車企也在開發物流車的產品。我們去分析物流車的企業可以看到，去年做物流車比較好的，前10名里基本上都是二流、三流的整車企業。比較好的一點，像東風相對算主流的車企。我覺得在整車的制造不是一個主流的。未來我們看到很多主流的商用車企也在大力的開發物流車子。目前來看，主要的車企都會向著電池或者電池包這個環節延伸。舉個例子。北汽自己有電池包公司，跟HK也合資了電池包公司，傳言跟國宣高科，跟一些電子廠可能也會有一些合作，我們覺得可能會通過自產或者收購的方式來切入動力電池這個領域。像吉利有自己的電池公司，在山東有家叫恒源的公司是自己的電池公司，其他企業也有這樣的趨勢。

我們預測未來整個電動汽車的整車制造廠，可能會通過各種方式來進入到上游，比較關鍵的動力電池系統這個環節。對于電池技術判斷有一個數據。未來發展方向一定是高能量密度。雖然說硫酸鐵鋁由于安全性比較好，現在用的比較多。但是我們說未來在乘用車上，這種對續航歷程比較高的，還是會選擇能量密度比較高的三元電池的材料。硫酸鐵鋁可能會在商用車，或者儲能性欲應該言有一個比較好的用途。

對于這樣一個技術方向的判斷，我們也可以看到國內很多電池材料，包括整車企業都在開發高容量密度的企業，包括NCM的111，NCM811，高電壓的材料提高電池的容量密度，這一塊是發展趨勢。即便像BYD這樣一些好吃以硫酸鐵鋁為主的企業，應該也是大量的開發三元電池的產品。既然講到三元，看到我們未來整個三元電池技術的判斷。其實他的三元材料應該已經很成熟了，在140瓦時每公斤，達到我們說2025年達到350瓦時每公斤這樣一個情況。剛才也講到了，像過類主流的這些電池企業，他們主要產品硫酸鐵鋁推的時候，其實它的三電池的材料，應該說已經很成熟了，在很多車型上得到大量的應用。

這里我們挑了五家比較有代表性的動力電池一個企業，得出這樣一個結論。我們說這五家企業不是中國動力電池做的最大，我覺得他們非常有特點，通過對他們的分析，有幾個趨勢供大家參考。第一個國內小電池業務，都是不在增加投資，主要增加投資的方向動力電池。舉個例子CTL就把它HL小電池部分完全玻璃出去，由TTK五直接來管理和控制，CTL就專注于做中大型電池，比亞迪其實也一樣的。另外就是獲得更多的定單，很多的企業都在破產。尤其去年下半年開始，產能的供不應求，導致去年下半年，造成很多破產計劃。那么從今年上半年來看，應該有很多的破產計劃流產了。應該也是投了很多的電池企業，我們一個判斷，就是說到16年底的時候，應該說整個動力電池的產能可能會出現一個結構性的過剩。我們說中國的電池應該企業，專注動力的應該130+以上，真正說能夠給主流的主機廠去配套的。給外企配套的，我覺得中國就一家企業，給國內配套的可能有個十幾家動力電池，未來情況下應該有十幾家動力電池公司所以我們把它定義為結構性的過剩。

第三個，為了實現跨越式發展，很多企業都在尋求資本運作。那么目前國內的A股市場，純正動力電池標地的話，我覺得可能只有一家那就是(國宣高科)。其他號稱是鋰電產業鏈的上市公司可能只是概念。所以像萬象等都在開始資本運作一個道路。包括各種各樣的方式，我們覺得未來的一到兩年應該會有很多上市公司收購行業內的一些比較優秀的企業，來實現資本市場的一個發展。

第四個，產業的整合。我們看像比亞迪的話，一直在做產業鏈的投資，我從上游的材料到下游的整車，包括充電站都自己在做，像ATO的話，通過投資的方式來布局上一步正極、負極，包括設備和下游的電池的一個回收。這些總的來看，這些企業都有這四個方面的趨勢。

第三個運營模式的創新。剛才講到電動汽車的話，成本還是比較貴的。所以短期內在乘用車領域我們出現的像滴滴打車、優步等，以模式來切入這樣環節的運營公司。在商用車領域出現了，像時空電動，包括像力帆都在做電動汽車運營和租賃的事情。

總的來講，未來整個汽車可能會暫時的有第三方的租賃方式，來為特定的行業提供電動化的解決方案。這一塊能夠很快速的把成本比較高的電動汽車快速的通過市場化推廣來運作。

剛才講的是整車。接下來是電池。第一個，我們全球電池的統計。2015年全球鋰電池大概是100GW/時，其中動力的話，大概達到60%多，是17個GW，從這個動力的占比可以看到，這個比重是越來越高的。那么預測未來鋰電池，會大量以動力和儲能電池為主要的組成部分。中國也是一樣的，中國大概是47GW，動力大概到17GW時去年。可以看到未來的汽車增速量會比較快，這也是為什么很多想投資新能源汽車的資本，都瞄準動力電池這個行業去做。企業的份額可以關注一下。在小電池領域SDI和SGE，包括像松下他們的份額相對比較穩定，每年的統計，每年都不會太大發生的變化。但是動力電池年年都有變化。這里根據我們的數據，比亞迪去年已經是全球最大的動力電池的公司。雖然松下給他生產了很多18650的電池，但是我們知道比亞迪它的K9大巴對電池的需求量，特別大的。包括像LG、國宣、三星這些動力電池的出口量都還是非常大的。

剛才講到動力電池的產能，我們做了一個粗略的統計，國內動力電池的產能。剛才我們也說了，十多家企業2016年都已經達到65個GW，但是我們對需求的預測大概也就是30多個GW。這一塊我的判斷總體來講還是過剩的。那么這個環節，就是說從產業上來講，新能源汽車產業鏈從上到下產業鏈非常清晰，總體歸根結底就是制造業，不管是多么熱的行業，發展成熟之后毛利終究會降下來。也連哪些環節是有價值的呢?我覺得一定是帶有服務性質的。單純的制造業終究會回歸到這個利潤。動力電池的(派克)，為整車廠提供動力解決方案這個環節，應該說是有服務的溢價在里面，第二個環節應該是下游的充電站運營，應該說也是具備高溢價的價格在里面。

原材料，我們統計大概是20多萬噸，中國也是全球最大的材料生產和制造國家。主流的車型也開始采用三元的材料。我們可以看到國際國內三元材料正極廠房，在去年出貨量都非常大，今年由于上半年受到影響，下半年應該會有比較高速增長的一個量。電解液的話，我們可以看到，國內的電解液跟隨著動力電池的增長出現，比較快速增長的趨勢。

中國的隔膜基本上是以鋼化為主，但是石化隔膜的量比較少一點，未來的石化隔膜會更多的用在動力電池上，這些隔膜企業在大力開石化發隔膜的產能。遼源鴻圖其實也在，我去年去看的時候，遼源鴻圖只有200多萬平米。現在通過擴展之后，我覺得今年依托它的技術優勢還會有比較好的出貨量的表現。看主要的隔膜格局從全球來講，隔膜主要是被日本和韓國的企業壟斷的一些隔膜。包括合并之后，基本上占了30%以上的市場份額。

從中國隔膜企業的競爭格局，這個排序按照出貨量來。去年發布了一個隔膜的白皮書。按照技術的競爭力，我們可以看到有一些小而美，技術比較領先的企業排的比較考前，我們主要看到市場隔膜的企業未來有很多的機會用在汽車的動力電池上。這些是國內隔膜企業投產的一個計劃，可以去參考。負極總的來講毛利相對高一點，競爭環境相對好一點。剛才講到未來動力電池的發展方向是，高能量密度低成本，目前只有18650的電池能夠做到，未來短期內微型電動車，或者物流車會大量先用18650電池來做動力源。對電池端的系統會提出比較高的要求。所以說從目前的資本市場上來看，大家都在關注電池的成組。我們這里主要梳理和國內主要做電池重組，關鍵BMS公司可以供大家去參考。

第三個，電結合控制器。目前來講，我們分析全球電機電控的格局可以看到，像日韓主要是內部的供應電機。包括豐田、本田，他們都是內部供應電機，而中國也出現主要以第三方的這種電機，來為主機廠去配套。目前我們也樹立了國內跟主流的商用車企業，來提供電機的企業，有上市公司也有非上市公司，這個是主要乘用車企業電機的供應商。

最后一個環節是充電站，充電站目前整個電動汽車市場化推廣的一個關鍵環節。從去年年底出臺了兩個重量級的充電站建設規劃，在規劃里提到了，整個充電設備的市場到底有多大，我們做了一個測算。120萬個充電站和480萬個充電樁。直接帶來的設備收益應該是超過一千個億的，我們還不考慮整個充電站的運營環節。剛才對整個充電產業鏈的分析，其實可以得出這樣一個結論。未來我們在講能源互聯網或者“互聯網+”這個概念的時候，在新能源汽車這個產業鏈，唯一沾上邊的應該是在充電站和運營這個環節。所以說短期來看，做充電站設備的企業，應該是有很多的一個機會。隨著國網南網在全國大范圍充電站基礎技術設施，招標的工作開始。這些做充電站設備的企業，訂單可能會比較飽滿。可能大家炒股知道，有一個叫(統和電子)專門做充電站的，漲速也是非常高的。長期來看的話，還是充電站運營的環節，我們可以看到，做運營的目前有幾種公司，第一種，設備企業，他自己的設備可能賣得不夠理想，直接就進入到運營環節。

第二種，就是電力電網是由石化包括房地產，這樣一些具備資源屬性或者龍的一些企業開始，他們在大量的布局充電站。

第三個，車企。北汽、比亞迪這樣一些車企，自己來建充電站，其他的包括像樂視，像一些汽車充電公司，也在做充電站的運營。

總的來，未來整個充電站運營說是要有優先于，整個電動汽車的發展而發展起來的環節。

簡單介紹我們研究機構一個情況。我們是工業研究院，主要是為政府和中央的一些部委和地區政府做產業的規劃，包括招引資的一些方案。對企業來講主要是給企業做資產咨詢，生產研究的一些服務。我們這個團隊專注于新能源研究，這個是我們做過的案例，包括國外的跨國企業，包括國內地方政府的規劃這一塊，主要是我們的業務。謝謝大家。