2015年，通過專家“力捧”、名企“游說”來聚力政策“杠桿”，我國新能源汽車眾望所歸的實現“核爆”，“擦邊”完成累計50萬輛的預期目標。這帶動了2020年1.2萬座充電樁、480萬個充電樁的千億規模的市場蛋糕。

以“普惠大眾”為目的也好，把“舌尖上的充電樁”吞進肚子也罷，充電基礎設施建設都需要解決以下三個問題。

一、政策補貼與市場良性競爭的問題

政策補貼的真正目的是填補在發展初期的市場需求與供給側的價格橫溝，引導規模化發展。詳細點講，就是在商品以小批量的進入市場的階段，由于無法通過規模化生產降低產品成本，所以商品定價高于消費者的心理價位，導致商品無法賣出。這時，如果政府采取補貼的方式，填補廠家與消費者的價格差，可以誘導市場擴大，快速實現規模生產。

看似完美的邏輯關系，實際存在漏洞。例如，如果某些資金實力雄厚的廠家，能夠通過市場融資或其它渠道，募集到資金，完成前期市場拓展。此時，政府的補貼干預對市場造成不良影響。

優質企業付出更多成本贏得市場。不管“黑貓”還是“白貓”，產品達到相關標準的“貓”都可以獲取補貼。這將拉低競爭門檻，反而需要讓實力強的企業額外付出更多成本才能在競爭中勝出，造成資源浪費。騙補的一種方式。

滋生大量劣質產品及無德企業，損害消費者利益。當良性市場競爭被阻礙，劣質產品、無德企業便有了滋生的空間及時間。據搜狐報道，上海的充電樁運營公司數量接近20家，部分公司使用卡片，沒有App功能，充電加服務費用也存在1.9元、1.3元等不同標準。

政策補貼靶向輸送至“特權”企業，造成浪費。由于我國某些首長的“稍不留神”以及央企獨特的資源占有權，導致在市場通過良性競爭，完成優勝劣汰之前，市場已經被劃分了。例如，這項工作就讓某某企業來負責，要做某某事情必須去找某某企業等。而對這些位通過競爭，已確立市場份額的企業，再補貼，只能“肥了個別利益群體”的腰包。因外，即便沒有補貼，這些企業也應該向消費者提供服務，并自行通過市場獲取利潤。

總之，政策補貼應該在公平地在征求各種類型的企業，特別是具有積極性的民營企業，以及充分調研消費者意見的前提下制定。

二、充電基礎設施建設的先后次序問題

至2020年，國家電網計劃建成“七縱四橫兩網格”高速公路快充網絡，全面覆蓋京津冀魯、長三角地區主要城市。看似完美的規劃方案面前，橫著一座“大山”：市內充電設施基礎設施不先行，把電動車開到城市邊緣又有什么用?

居民小區的充電設施建設是否應該先行?答案可能也是否定的。我國絕大部分城市人口在高層建筑為主的居民小區內生活，獨棟建筑極少。無論老舊的居民樓，還是新建的小區，充電樁設施的大范圍改造升級，都將耗資巨大、耗力巨大。而且，未來3-5年內新能源汽車群體，應該無法成為主流。此外，居民區內的停車位緊缺、路邊亂停亂放等現象，也不利于充電設施建設管護。

在公共領域的“犄角旮旯”多布點可能是解決充電問題的最佳途徑之一。廠區、地鐵、公園、交通綠化帶等公共地域，基本處于城市交通周轉要點，而且完全余力，建設個位樁數的小型充電站。此外，公共領域沒有產權之爭，電路鋪設等也比較方便。在新能源汽車占比不高的前期階段，快速構建小型化、分布廣的充電點，不僅能滿足現有消費者需求，也能一定程度起到推廣左右。相信，企業的角度，也是更想從公共領域入手。

三、充電基礎設施互聯互通是否僅僅止步于國內?

2016年1月1日開始，五部委共同發布充電接口及通信協議等“五國標”，標志國內充電基礎設施“互聯互通”邁出了堅實的一步，為下一步新能源汽車上量。但是否就止步于此?

充電標準的對外輸出對我國新能源汽車對外擴張至關重要。2015年，我國對外出口汽車75.9萬輛，主要集中在伊朗、越南、委內瑞拉等亞洲、南美洲等發展中國家。這些國家未來具有巨大的汽車消費潛力，而且新能源汽車的發展相對滯后。未雨綢繆，對這些國家的新能源汽車標準建立伸出援助之手，可能會對未來我國汽車產業的全球化戰略起到至關重要的作用。

最后，新能源汽車充電基礎設施，應該“適度超前”，這種超前不僅僅是在數量上，更應該體現在理念上，不然新能源汽車的發展，又要陷入“燃油汽車”的困境。