“騙補”倒逼新能源汽車補貼改革，然而，新方案卻引發新的爭議。

近日有媒體報道稱，中央對新能源汽車補貼方案加入了純電動乘用車補貼標準中，該標準引入了“噸百公里耗電量指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh”的規定。

在優品金融研究所研究員朱映迪看來，從理論上看，“噸百公里耗電量”指標不利于節能減排車型的推廣。

朱映迪在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，該指標僅以整車整備質量(車身重量)為基礎，整備質量越大，就越容易達到指標的要求。比如對同一款電動車，如果整備質量越小，則百公里耗電量越少，但噸百公里耗電量反而越大，此時若增加整備質量，雖然會提高百公里耗電量，但噸百公里耗電量則會減少。

“在該指標下，大型車、豪華車占據優勢，而小微車型卻不容易達到指標要求。事實上，汽車輕量化是現代汽車技術發展最核心的技術，輕量化不僅可以降低電動汽車的能耗，而且還可以降低整個產業鏈的能耗。‘噸百公里耗電量’顯然與這一技術趨勢背道而馳。”朱映迪說。

毫無疑問，決策層的這份新補貼方案，引起了業內人士的爭議。值得一提的是，決策層之所以對新能源汽車補貼方案進行修改，是因為此前涉及25個省市、涉及90家新能源汽車企業在補貼方面暴露出不少問題，而這一新規其實是為了彌補以往補貼政策的漏洞。

記者在采訪中了解到，一直以來，國內對新能源汽車的補貼政策近乎“普惠制”，對節能減排的技術標準要求甚少，并且缺乏完善的監管措施，由此造成部分企業利用政策漏洞大肆騙補，而真正做研發的企業卻要承擔巨額研發成本，造成“劣幣驅逐良幣”的現象。

“今年1月騙補黑幕的揭露倒逼政府對現有政策做出一系列調整，調整后的補貼政策勢必將引入更多技術標準，以鼓勵支持真正做研發的企業。‘噸百公里電耗’在一定程度上彌補了現有政策的不足，但遺憾的是也造就了新的政策漏洞。”朱映迪說。

記者注意到，汽車行業“十三五”規劃明確指出鼓勵新能源汽車朝著輕量化、高能效發展。

中國工程院院士楊裕生近日公開表示，衡量汽車對于二氧化碳排放的貢獻，要從車輛的全生命周期來考慮。純電動汽車在行駛途中雖然沒有排放二氧化碳，但是在車輛制造過程中消耗很多電，其驅動力也是電，而我國主要是依靠煤炭資源發電，這就需要考慮二氧化碳排放。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的車，占的優勢越大，越有利于其發展，所以制定這樣的指標，是鼓勵發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。

“它不符合汽車產業整體發展方向，也不利于整個行業的良性發展。”朱映迪認為。

此外，朱映迪建議：

首先，對于“噸百公里電耗”指標，可考慮用“有效載荷噸百公里電耗”來替代，或者引入“重量利用系數”、“電池重點系數”等多個指標來綜合衡量電動汽車能耗，避免對單個指標賦予過多權重。

其次，要從車輛的全生命周期考慮能耗與排放問題。車身越重的汽車，其在上游生產環節會消耗更多的電量，二氧化碳排放量也會增加;雖然輕量化汽車的一次性購入成本比較高，但由于其整備質量較小，在上游生產環節的能耗也較小，更具有節能減排優勢。且隨著行駛公里數的增加，輕量化汽車的能耗與排放優勢就愈加明顯。

最后，處理好政府與市場的關系，在制定補貼政策時，一些技術細節、技術參數不如交由消費者自行選擇，政府不應干涉太多，也不必太過糾結，政策越細化，就越容易產生事與愿違的效果。