近年來，伴隨著電動汽車的發展，各地充電基礎設施建設勢頭強勁。2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》及《發展指南》。今年以來，多地相繼出臺了規劃細則。

至記者截稿，已經有北京、上海、河北、福建、海南、青海等十幾個省份公布了未來五年電動汽車充電設施建設規劃或意見。接近200萬輛的電動汽車推廣計劃，預示著巨大的充電設施建設市場。記者梳理各地充電設施發展藍圖，并在北京亦莊地區實地調研，探求充電設施建設的問題和發展方向。

京滬等大城市車樁比例低于全國目標

從建設目標上看，多數地區都根據電動汽車的發展現狀以及未來需求，設定了具體的充電基礎設施建設數量。

記者看到，到2020年，北京預計電動汽車保有量將達到60萬輛，充電設施總數將達到46.6萬個，電動汽車與充電設施比例為1:0.76。在上海，2020年，這一比例將是1:0.8。

京滬兩地電動汽車發展較快，相關配套設施和政策起步較早，也具有一定的普遍意義。從各地公布的發展規劃來看，京滬兩地公布的電動汽車配套充電設施比例較為折中。

記者看到，青海將以1:1的比重配建充電基礎設施，目前全國最高。福建的建設比例為1∶0.9次之。河北預計2020年電動汽車推廣量將達到20萬輛以上，但屆時建設充電站1970座，充電樁6.56萬個，電動汽車與充電設施比例僅為1:0.33，與其他地區相比明顯偏低。

當前，我國電動汽車配套充電設施普遍偏低。在京滬兩地，截至2015年底，平均兩輛電動汽車才擁有一臺充電樁。

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015~2020年)》測算，到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛，充電樁將達到480萬個以上。其中公務以及私人乘用車將按照1:1的比例建設充電設施。

由此可見，未來我國充電設施將總體按照接近1:1的比例建設。但是具體到地方，因為用地落實難易程度不同，配建目標并不整齊劃一。京滬等特大城市配建充電設施比例明顯低于全國平均水平。而青海、福建等省份憑借后發優勢，有望拉高全國充電設施配建比值。

在日前召開的清潔能源峰會上，電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東指出，充電設施未來需要實現規模化發展，才能解決老百姓購買電動汽車的后顧之憂，避免加電之急。“充電設施應當合理布局，無縫銜接。但是當前還存在建設難度大、配套體系不完善、市場機制不完備等問題。”京滬專項規劃均指出，停車資源緊張是制約兩地充電設施建設的重要瓶頸。北京市用地、電力等多項條件協調難度大，部分消費者不具備安裝自用充電樁的基本條件。上海居住類夜間停車缺口高達52%，老舊小區尤其突出，公共停車場資源也很短缺。

在當前形勢下，由于私人自用充電設施建設難度較大、專用充電設施對外開放度低等原因，依托商業設施、停車場等公共區域配建的公共充電樁就成為確保電動汽車跑起來的關鍵。

公共充電設施中直流充電樁更受歡迎

根據國家發布的發展指南，在北京、上海等12個地區加快發展電動汽車，預計到2020年，推廣電動汽車規模將達到266萬輛。

到2020年，北京將成為全國電動汽車以及充電設施最密集的地區。

該市專項規劃顯示，社會公用領域，將形成平均服務半徑小于5千米的充電網絡。城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域等重點區域充電服務半徑小于0.9千米。

作為與城市核心區同等建設標準的亦莊地區，因其地處京郊，停車位資源相對充足，近年來充電設施建設推進較快，

具有一定的代表性。近日，記者在北京亦莊區域實地調查了公共充電樁的開放和運行情況。

亦莊核心區當前已有十余處公共充電設施，其中絕大部分已經投入運營。記者統計所見充電樁中，直流充電樁有74個，交流充電樁102個。大多數停車場是按照1：2的比例建設直流充電樁和交流充電樁的。根據發展規劃，到2020年，亦莊地區將建成超過1000個充電樁。

記者看到，該地區充電設施已經有一定的使用率，且直流充電樁使用率遠遠高于交流充電樁。這表明，充電效率較高的直流樁更受市場青睞。

目前在國家以及地方建設規劃中，并未明確直流和交流充電樁的建設比例。由于直流樁建設成本遠遠高于交流樁，此前建成的公共充電設施中，交流樁占很高比重。統計數據顯示，截至2016年1月底，公共充電設施領域已建成交流充電樁3.8萬個，直流充電樁1.2萬個。

但從市場反應來看，交流充電樁因為充電效率太低飽受詬病。在亦莊區域較新建公共充電設施中，直流充電樁數量要多于交流，這或許也反映了未來發展方向。

在一處建有充電設施的停車場，車主熊先生正在用直流充電樁給愛車充電。他告訴記者，自己的車續航能力是150千米，平均每天要跑200千米左右，基本一天一充。用直流充電只需1個多小時，而用交流充電則需要5～6個小時，因此一般不用交流充電。

“因為沒有自家的充電樁，在停車場充電費用較貴，每天充電費用約50元，比燒油還貴些。私人充電樁可以享受0.5元/千瓦時的電價，僅相當于在外邊充電的1/4。但是現在小區里的充電樁非常少，必須得有固定停車位，這是一個大問題。”熊先生向記者表示。

在各地公共充電設施規劃中，0.9千米的充電服務半徑是很多城市對于核心區公共充電樁建設密度的要求，且充電樁與電動汽車的比例要高于1：7。商場、超市等大型公共建筑配建的停車場、社會公共停車場建設充電設施的比例將不低于10%。

充電運營商之間應實現互聯互通

多地實踐表明，充電設施在建設運營中仍然存在一些共性問題。

北京專項規劃著重指出，充電設施運營模式仍處于探索起步階段，依靠充電服務費的盈利模式單一，尚未形成較成熟的商業模式。

上海除了停車缺口問題之外，充電設施被非新能源汽車占用、支付平臺不統一給消費者造成不便等問題也被提及。福建存在小區用電負荷不足、部分業主反對建設充電樁的問題，且非新能源汽車占據充電車位的現象也屢見不鮮。同時，部分公共充電設施僅對特定人群開放，限制了更多用戶使用公共充電樁的熱情。

記者在亦莊地區調查中發現，以上問題都或多或少存在。

在記者走訪的數個充電設施中，基本都存在充電車位被油耗車或雜物占用的情況，在一處科技園內部充電車位上，停著數輛油耗車，墻上寫著“汽油車請勿占用，否則放氣”的字樣，被完全無視。在一處相對規范的停車場，充電車位有特定區域，且入口處有明顯的油耗車停車指示標識，但是仍有部分油耗車停在充電車位上。

該地區充電設施開放程度較好，充電設施主要分布在科技園內部停車位、大型商業設施停車場以及社會停車場，絕大部分都對社會車輛開放。多數商業停車場入口處，都有明顯的充電車位指示牌，標明了設施情況、收費標準等信息。

從運營單位來看，亦莊地區也呈現了投資運營主體多元化的趨勢，除國網建設的充電樁外，北汽新能源、騰勢龐大、暢的科技、特來電等企業也投資了大量充電設施，投資主體多元化在提供了更多選擇之外，也帶來了一些不便。很多充電設施通過APP激活繳費，幾乎每家充電設施都會提示車主下載相應的APP完成繳費，互聯互通性較差。針對這一問題，劉永東表示：“應當通過多方協作配合，實現充電交易結算互聯互通。例如強制要求運營商至少保留一種通用支付方式，實現跨運營商充電結算。”另外，從收費標準來看，雖然同處一片區域，但是投資主體不同，收費標準也有差異。

根據北京市收費標準，電動汽車充電收費分為基礎電費和充電服務費。

2015年，國網下調北京地區電動汽車充電收費，從1.67元/千瓦時調降到1.2元/千瓦時。記者看到，亦莊地區有的充電設施在執行1.2元的收費標準，有的在執行1.67元的標準。而一些民營企業營建的充電設施，則全額收取電費和充電服務費，最高達到2元/千瓦時。

多地規劃都提出，將加強示范經驗總結，對一些共性問題要及時解決。北京提出鼓勵有條件的單位和個人充電設施向社會公眾開放。全面完成對既有充電設施的國標符合性改造升級，并確保新建充電設施符合國家統一標準。上海提出將開發普遍適用性的支付手段，如手機支付、銀聯支付、交通卡支付等方式，保證支付體系兼容性。