繼2009年成為全球最大傳統(tǒng)能源車市場之后，2015年，中國再次成為新能源車最大市場。在繁榮的背后，也存在一系列隱憂。其中最為突出的是騙取補貼，其次還有新能源車推廣的諸多問題。

價格高企難普及

目前，國內(nèi)的新能源汽車以油電混合動力、插電式混合動力、純電動等種類為主。由于電池技術(shù)瓶頸的限制，新能源汽車續(xù)航里程一直沒有實質(zhì)性延長。目前，比較長的就是比亞迪汽車推出的e6400，續(xù)航里程可以達到400公里。即便如此，新能源汽車價格高是不爭的事實。

對于消費者來說，買一輛新能源汽車，大多在20萬元以上。而一些消費者認為，20萬元如果購買傳統(tǒng)能源汽車，可以買豪華車的入門款或者任選合資品牌的B級車。“如果買一輛十萬元左右的車，剩下十萬元用來加油，可以用好幾年。”對于精明的消費者來說，買新能源車是一樁不劃算的生意。

因此，眾多汽車廠家在推出新品的時候，傳統(tǒng)能源和新能源產(chǎn)品齊飛，比如比亞迪，旗下的唐、宋、元等車型分別搭載了傳統(tǒng)能源和新能源動力總成。消費者可以在這兩種動力配置中進行選擇購買。

過分依賴補貼

因為新能源汽車成本較高，所以價格也很高，國家和地方政府相繼出臺補貼，一些消費者才出手購買。即便如此，新能源汽車銷售依然局限于部分城市，并沒有在全國大范圍普及。

補貼的結(jié)果，就是一些車企鉆了政策的空子，騙補、做殼的企業(yè)雨后春筍般冒了出來。四川省內(nèi)的部分地區(qū)，甚至有僅生產(chǎn)一兩臺新能源汽車的工廠，“只是擺個樣子，把國家補貼騙回來就ok，根本沒有大規(guī)模生產(chǎn)。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露。

雖然這類企業(yè)大多生產(chǎn)的是電動客車，但是對于行業(yè)來講，已經(jīng)帶來了負面影響。另一方面，部分城市因地方政府補貼乏力，或者尚未出臺明文規(guī)定的補貼執(zhí)行細則，這些地區(qū)的新能源汽車銷量差強人意。

比如成都，在傳統(tǒng)能源車領(lǐng)域，成都的銷售增長速度一直處于全國前列，這里還曾誕生了很多品牌全國銷量冠軍4S店。但是，在新能源車領(lǐng)域，成都的表現(xiàn)非常一般。究其原因，“國補+地補”雙重補貼，更利于新能源車銷售。而成都地區(qū)的“地補”一直沒有真正落地。

充電設(shè)施落后

囿于充電設(shè)備的限制，新能源車的推廣舉步維艱。基礎(chǔ)設(shè)施雖然屬于政府管轄的范疇，但國家尚未出臺相關(guān)政策保障居民小區(qū)充電樁問題的歸屬，“如果由物業(yè)、業(yè)主來承擔充電樁的建設(shè)。

那么，占用的土地又由誰來買單沒有明確的規(guī)定，權(quán)責利劃分非常不清晰。”某新能源車企業(yè)公關(guān)負責人如此表示。

配套服務跟不上，消費者自然不會購買新能源車。截至2015年11月底，我國新能源汽車保有量已達到40萬輛。然而，目前全國已建成的充換電站只有3600座，公共充電樁只有4.9萬個，與消費者的充電需求之間存在較大差距，充電服務缺口極大。

地方政策不給力

從當前新能源汽車推廣的分布狀況來看，主要集中在北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等少數(shù)城市。其它地區(qū)的消費者對新能源汽車的知曉程度仍然較低。這跟地方政府政策壁壘不無關(guān)系。

除了前文提到的成都地區(qū)地補遲遲未見落實之外，一些地方政府比如上海還專門出臺了補貼政策的限制門檻：“油箱容積小于或等于40L”諸如此類的字眼，明顯是將某些品牌的新能源汽車擋在政策補貼之外。

政府行為有意識地引導消費，無法引入新能源汽車市場的自由競爭，也必然導致新能源汽車技術(shù)發(fā)展緩慢等問題，其后患是無窮的。