隨著越來越多的原本和汽車八竿子打不著的公司開始造車，在乘聯會公布的4月汽車銷量數據中，新能源汽車的銷量數據引起了筆者的特別關注。根據乘聯會的統計，4月份新能源乘用車共銷售2.1萬臺，環比3月增長33%，同比增長了149%。

從4月份的銷量來看，比亞迪的兩款插電混動SUV唐和元占據了冠亞軍位置。其中比亞迪唐今年的累計銷量已經破萬，究其原因，筆者認為是這兩款車在目前的新能源汽車市場，還沒有遇到強有力競爭對手的緣故，而其它像寶馬X5、沃爾沃XC90插電混動版、特斯拉ModelX等新能源SUV車型，目前都未國產，均為全進口車型，價格動輒在八九十萬以上，且不享受中國政府的新能源汽車補貼、免牌照費等優惠政策。因此使得這兩款產品得以在新能源汽車市場獨占鰲頭。

而去年新能源汽車市場的銷量冠軍比亞迪秦，今年1-4月的累計銷量為8944臺。與去年相比銷量同比下滑超過一半(-55.9%)，究其原因，筆者認為是由于秦的潛在消費者被同門兄弟比亞迪唐和元搶走的緣故，可以說在現在的新能源汽車市場，在某種程度上也出現了SUV搶轎車“地盤”的現象。究其原因，筆者認為和傳統內燃機車型一樣，新能源SUV的大空間和高通過性明顯比新能源轎車更有實用價值。

就目前中國新能源汽車市場的發展現狀而言，筆者認為新能源汽車的增長速度，關鍵取決于三個因素：

1.充電配套設施的普及速度;

2.限牌城市的增加速度;

3.政府對于新能源汽車補貼政策的退坡速度。

從消費地域來看，新能源汽車能走量的城市還主要集中在北上廣深這樣的限牌城市，這些城市傳統汽車的牌照拍賣費用動輒八九萬以上，新能源汽車牌照免牌照費、免購置稅等優惠政策成為了一種隱性補貼。只有在這些條件都滿足的情況下，消費者才會“迫不得已”地去購買新能源汽車。

而從價位上看，目前中國新能源汽車市場真正能走量的車型，定價普遍在30萬以內(扣除國家和地方補貼后售價一般在15-20萬左右)。而目前大量原本與汽車不沾邊、打著“互聯網造車”的旗號進入汽車市場的公司，對標對象普遍為特斯拉。特斯拉其電動超跑品牌的定位，與一眾國產電動車品牌相比，在中國還算得上是一個能定位為高端的電動車品牌。即便如此，特斯拉在中國的銷量也慘不忍睹。因此，筆者認為國內眾多試圖效仿特斯拉的新晉品牌，在品牌形象還不如特斯拉的客觀事實面前，要想在電動跑車領域有所作為，難度和風險都實在太大。這一市場的新進者要想真正有所作為，集中力量在目前競爭還并不激烈、定價在30萬以內的新能源SUV市場投放產品，恐怕是更務實的選擇。