5月21日，在清華大學汽車產業高峰論壇上，清華大學汽車工程系教授歐陽明高作了關于中國新能源汽車發展的主題演講。

目前，全球汽車企業的新能源路徑各有不同，豐田、奔馳、通用、大眾、本田、現代這些汽車公司的戰略取向是混合動力車、燃料電池，戰略是發動機優先戰略;而以特斯拉為代表的新型電動汽車是豪華電動車路線。

歐陽明高認為，中國的新能源發展有自己的特點，需要在三個方向重點發力，一是形成小型電動車的特色，以此作為國民車;二是形成全電型插電式汽車特色;三是形成電電混合的燃料電池特色。

“新能源汽車‘十二五’三步走戰略，是從醞釀期到導入期再到成長期。2015年，我國新能源銷量占到汽車總銷量的1%左右，這標志著中國新能源結束導入期，正在向成長期過渡。”歐陽明高說，非常看好中國新能源未來10年的發展。

以下是歐陽明高的演講實錄：

中國為什么選擇發展新能源汽車?

前陣子，長安的徐留平董事長我們交流了半天時間，我沒想用這張PPT，他居然提到了碳排放這個問題，今天大家一看都是產業界的，在座的大部分是做管理相關的，不是做技術的，相信大家會關注這個問題。二氧化碳在大氣中的濃度，IPCC(政府間氣候變化專門委員會)的目標是550個PPM，中國在巴黎峰會已經非常積極地促成了巴黎峰會協議的達成。2050年我們減排2/3，這個目標是非常艱巨的。

全球來看，汽車行業當前發展的最高戰略目標是低碳發展，雖然各個國家不一樣，但是這是一個統一的目標。

這張PPT是各國的碳排放法規的限值，中國也加入到這里面來。現在歐盟、美國、日本、中國都加入了。剛才董揚會長說的那張圖在這里。2025年的遠景目標，各個車輛轉型的速度，包括汽油機、柴油機，汽油混合動力、插電式混合動力、CNG(天然氣)、純電動、燃料電池等隨著時間變化，份額也在發生變化。當然這張圖大家也只是看看，這個數字每兩年更新一次，沒有人能把未來預測的那么清楚，只是一個大概的趨勢。

這是全球的環境，三種燃料中常規的石油燃料、氫、電三種動力適用于三種范圍。行駛里程相對短、相對小的范圍中，電動占優勢;中間混合動力、插電式混合動力相對占優;在大型車長距離行駛中，能量消耗特別大的，可能是燃料電池、氫燃料電池會占優勢，這部分以前是柴油機作為動力的范圍。這是一個總的情況。

中國為什么選擇發展新能源汽車?我想有幾個戰略意圖，有為了應對能源安全挑戰的可持續戰略，有環保戰略，有提升產業競爭力的強國戰略。但我想，中國強國戰略估計還是排在第一位的，其實這三個戰略各個國家的排序都不太一樣，同時各個國家也在變化。比如美國最開始是能源安全是第一位的，但是現在也慢慢也轉成產業競爭力第一位，歐盟一貫是以低碳發展做為第一目標，其實低碳發展目標里面隱含了產業技術競爭力的目標。實際上三個目標雖然是三個戰略，但是有優先級，一個為優先級其它兩個包含其中，戰略是這樣構成的。所謂戰略是道德的制高點和利益訴求的一種統一，一定會有國家利益的選擇在里面。那么中國的選擇是這樣，我想習總書記已經說得非常清楚了，我不在這兒詳細說了。

我們中心研發的主攻目標是要建立新能源汽車能源動力系統技術平臺。在這里，我想已經可以非常清楚地顯示出來，不管是油電混合、純電動、氫燃料電池，這中間相對簡單的就是純電動，就是電池電極電控，對于油電混合動力來說就是加上內然發動機，對燃料電池必須加上燃料電池，所以相對來說這個的難度混合動力會更高，燃料電池最高，是這么一個數量級的概念。

什么樣的新能源路徑適合中國?

中國交通體系的特色又在哪里?這是我們提的中國交通體系的點線面模型，跟國外不一樣的是，中國大城市特別多，我們叫“點”或者“大城市群”，北京、天津實際是一個點，是公交聯起來的，上海到附近城市也都是公交聯起來的。“線”指的是300公里以上的城市間的干道。廣大的農村是“面”。這是中國交通不同于歐洲、美國和日本一個非常突出的特色，我們的交通是城市交通、干線交通和農村城市交通，而且交通工具客車公交系統是世界一流的，我們的干線高鐵是世界一流，我們的農村城鎮電動自行車是一流的。我們在這三個點上，剛才董會長說了，我們的新能源城市客車12萬輛占全球的95%以上;我們的高鐵大家應該更熟悉;我們的電動自行車剛剛說了三億，我們自己不覺得有什么，但是外國人很看中這點，中國解決交通的方式世界獨一無二，很有特色。我們的汽車發展是在這樣一個交通體系下進行的，所以我們必須在這個體系下來思考汽車的發展問題。

在這樣的體系下，我們認為小型微型電動化的交通工具應該非常適合這個交通體系。在這種情況下中國叫“純電驅動”的戰略趨向，這四個字是什么含義?大家知道，豐田、奔馳、通用、大眾、本田、現代這些汽車公司的戰略取向是混合動力車、燃料電池，它的戰略就是發動機優先戰略。另外，以特斯拉為代表的新型電動汽車是豪華電動、另外還有中端電動車、低端電動車。我們在這個地方曾經跟馬斯克做過一次對話。現在純電動車這塊，還有很多的外行進入，已經不是一兩個企業了，而是一批企業，或者說全行業都在進入汽車行業，這是兩種完全不同的戰略。

第二種戰略是跟智能化戰略相配合的，需要和可再生能源、電動汽車智能化一起努力。僅僅有電動汽車不一定能成功，但是如果可再生能源電動汽車智能化就很有可能成功，不一定會輸給傳統大汽車廠商。這是我們今天看到的，這個勢頭在一步步變得明顯。

那么中國在這種情況下應該走什么路?

我給一些汽車大型公司的領導班子講過課，他們也很糾結，究竟向誰學習?我得到初步的概念是，向本田、豐田這樣的公司很難學、很難跟或者說跟完之后很可能沒有什么技術積累，大家要在同一個市場賣車，很難學，不太好學。此外，整個國家的新能源汽車戰略也不可能完全跟隨特斯拉這樣的戰略，也不太可能，現在我給汽車廠家的高管和老總們的建議是，根據中國的情況，根據我們的基礎，像日產這樣的電動車發展路徑，我們可能會好學一點好跟一點。

我們中國融入世界新能源汽車發展主流中創造適應中國交通體系的純電驅動技術特色的優勢是什么，我們把它分成三個區域。第一個區域就是形成小型電動車的特色，作為國民車;第二個區域，形成全電型插電式汽車，在有電的時候發動機是不工作的插電混合動力;第三個區域，形成電電混合的燃料電池特色，這是和豐田、本田不一樣的。他們的我們學不來，學了之后也沒法弄，我們走自己的路，這個就是戰略趨向。

第二方面，回顧一下新能源汽車產業發展的總體情況。剛才提了去年我們電動車銷量是世界第一，我要說幾個特點。第一，純電動乘用車以微型電動轎車為主，占了85%，跟我前面講的是一致的;中高端的純電動轎車是以插電式為主，尤其是SUV;另外大中型新能源客車發展非常快。

我們以前曾經說過兩頭擠的戰略，實施純電戰略的車型戰略是兩頭擠，一頭是大中型城市用車，一頭是小型電動轎車，中間是插電式混合動力，現在看來這個格局基本形成，現在的數據基本符合當時的判斷。

另外，我們當初規劃的新能源汽車“十二五”三步走戰略，就是從醞釀期到導入期再到成長期，我們希望在2015年結束導入期，結束導入期的一個標志就是銷量占汽車總銷量的1%左右，這個在2015年已經實現了。我們認為現在處于從導入期到成長期的過渡期，大家注意1%是很重要的一個數字，如果一個新技術在汽車總銷量中間達不到1%，它就有可能回歸到0，那么過了1%就有可能普及，這是一個非常重要的門檻，所以我們認為從現在看新能源汽車往回退的可能性不大，懷疑的聲音越來越小。

那么今后幾年新能源乘用車會怎么發展，我個人的估計是有三股重要的市場驅動力，第一、新能源乘用車補貼政策基本關閉;第二，非補貼性激勵政策的作用越來越大，尤其在北京，現在搖號限行限購對新能源是有利的;第三，油耗法規讓廠家越來越難，會倒逼廠家發展新能源汽車。此外，還會有積分交易、碳交易等政策會來接替補貼性的政策，政策工具還是夠的，空間還是比較大的。

乘用車發展的主力車型有這么幾種，一種是純電動車，從性價比來看我認為是A級以下，我一貫主張純電做小型車，豪華車特斯拉不是我們的主體，少量做一些是可以的，豪華電動車也不一定環保，能耗也比較大;第二種是還沒有發展出來的增程式電動車，寶馬i3是很好的增程式電動車，這塊沒有發展起來，但是還是有潛力的，現在主要是標準法規不太合理;第三種，插電式混合動力車，A級以上的車尤其SUV大型車為主。

純電動車小型化是發展趨勢，這個應該會是中國具有國際競爭優勢的一種車型，是形成中國品牌在純電動車、在新能源汽車中間國際優勢的一個車型。下面的問題主要是提高性價比，包括所謂的里程成本比的問題，我們不是做不到500公里的電動車，因為做到500公里之后大家就不需要那個車了，因為太貴了。怎么辦?

首先，電池性能的改進這是我們要做的，能量提升，能量提升的同時壽命盡量不下降，現在是有難度的。比如能量提升一倍，今后五年就能做到，但是壽命可能下降，這是一個問題。另外，安全系統的成本也是要考慮的，安全是靠技術保證的，安全挑戰會增大，但是并不是說不能做到，這需要技術來保障。保障安全就需要成本，怎么控制這個成本?當然我們可以通過電池利用回收做到這一點，這個前提是電池壽命不能降太多，否則利用價值就不大了。

第二，整車的電耗下降。現在我們的電動車的綜合性能指標就是百公里電耗，目前我們還有很大的提升空間，主要靠自動能量回收、電機的效率、輕量化還有空調和暖風系統需要改進。

第三，充電設施的便利。充電設施越便利，大家對于里程要求、里程焦慮就會越不擔心，最開始電動車大家對里程的要求其實是最高的，一旦基礎設施非常普及，這種焦慮就不存在了。我現在開的電動車是160公里，我每天上班就用220伏的插座在實驗室充電，我不覺得160公里有多短，天天在城里也夠用。關鍵是你有沒有便利的充電設施，像我充電樁也不用，也不去充電站，就是在實驗室充，這種情況你就不會感覺有什么不方便。

這是純電動這塊的機會，第二個機會是，SUV的插電化有可能成為重要的發展趨勢。

中國人特喜歡SUV，自主品牌也靠SUV，現在量已經非常大了，有660萬輛，再過幾年會超過千萬。這個車型的問題是油耗偏高，解決問題的同時又不能降低它的動力性，怎么辦?插電是最好的模式，比亞迪唐暢銷能賣出高價，我想就已經證明這個問題了。現在的問題是什么?插電式混合動力階段的油耗偏高，這是我們下面要解決的問題。發動機的效率本田、豐田已經是38%以上，我們才30%—35%，這就是差距。這是我們長期積累的差距，是基礎性的，但是這個差距我們是可以靠電池來彌補一些的。

另外就是增程式電動車沒有發展起來的問題，我們的相關標準法規不太合理，需要改進。

下面總結一下面臨的問題是什么。雖然有很多好的地方，但是還是有幾個問題。第一，補貼依賴。第二，安全風險。第三，國際競爭。補貼依賴主要是商用車的問題，對乘用車來講可能只有第三個問題是最重要的，前兩個問題基本不存在，第三個問題國際競爭。

我們看看在國際的趨勢下該怎么做。“十三五”新能源汽車科技發展趨勢也就是“十四五”的產業趨勢。有三個重要的趨勢。

第一個趨勢是動力深度電氣化。第三次工業革命推動能源動力化轉型升級，動力蓄電池、新燃料電池、太陽能電池等能源技術突飛猛進。動力電池的發展趨勢是比能量在提升，動力成本下降，但是安全性、耐久性、動力性的挑戰很大。

第二是車身底盤輕量化。工業4.0帶來制造技術的發展，材料以前是宏觀層面進行設計的，我們現在可以從宏觀一直到原子層面進行操作，所謂材料基礎和材料設計。另外輕量化材料，兩個人能抬起來，將來自己家可以買個殼回去夫妻兩個人就可以換車身，這個也是未來的趨勢。另外，新一代的電動車底盤回歸車身輕量化，尤其是寶馬i3，采用了碳纖維的車身，承載車身不是主要的承載，將來智能化之后，碰撞的可能性也大幅降低了，所以我們的車身不用做得那么結實，這樣為車身的個性化、定制化以及花樣翻新的多樣化都提供了技術基礎。既然車身這樣了，3D打印也不是問題。

第三是整車智能網聯化。互聯網產業融合與產業跨界的大潮下，機器人來開車這件事可能比人干起來更專業。這是未來的趨勢，我想不會特別久，國外廠商的智能汽車尤其輔助駕駛兩三年后就開始賣車了。下一代互聯網車聯網、網聯車的技術突破，以電動汽車為儲能終端的能源互聯網、汽車物聯網、信息互聯網會相互交融。

總體來看，我們國家的新能源汽車經過多年的積累，在國家政策的支持下產業推廣已經走在世界前列。我們用現有的技術、現有的政策不斷優化完善，大體可以支撐十年，那么下一個十年是能源、信息、材料三大科技迅猛發展，并且在汽車平臺集成展現、集中爆發的關鍵時期，抓住戰略機遇必須將我國汽車產業與能源產業、信息產業相結合，在電動化、智能化、輕量化等下一代技術中與先進國家齊頭并進。現在的新能源支撐十年問題不大，但是我們必須為下一個十年，也就是2025年之后做好準備，那就是這三大科技的問題，我們要抓住機遇。光靠汽車產業還不行，必須開放，必須大開放，把我們有優勢的能源產業結合進來，形成更大規模、更廣范圍的新一代汽車產業，這兩個方面如果相互配合的話，2025年之后我國下一代汽車科技就可以實現中國汽車的強國夢，這是我的一個基本看法。