“十三五”期間，政府對于新能源汽車的補貼將逐步退坡，這已成為確定的趨勢。而在補貼逐步退坡的過程中，一方面引入了新的標準，倒逼企業提高自身的產品技術和品質，另一方面，則將扶持政策放在了促進行業技術提升、標準建立等方面，這些都為新能源汽車的進一步發展明確了方向。

焦慮，除了焦慮更多是茫然的等待。“我現在每賣掉一輛新能源車，都要自己掏錢墊付補貼(給消費者)，新的政策又遲遲未出，我現在很糾結，很希望車可以賣出去，又怕車賣出去。”近日，國內一家新能源汽車企業的銷售負責人頗為無奈地對經濟觀察報記者表示。在過去兩個月時間中，這位負責人一直處于茫然之中。

茫然的原因來自于對行業變化的無所適從。在過去半年時間中，騙補風波、補貼退坡、推薦目錄瘦身、電池發展路線爭議等種種錯綜復雜的因素使得新能源汽車行業地震不斷。而進入2016年，騙補事件讓新能源汽車產業步入了補貼政策的調整期。另外，由于國內各地新能源汽車補貼政策去年年底到期，大多數地方新的補貼政策同期延遲而久未見出臺。

除此之外，國家對于新能源汽車補貼的收緊使得對整個新能源汽車產業鏈的要求和門檻也在提高，包括電池等廠家進入推廣目錄也需要重審，國家將強力推動電池企業準入及新國標的執行。但此時，關于補貼政策最終的實施方案仍未成型。

而工信部原本計劃在四月發布的騙補清查結果，至今也未能發布。國家部委的“用意”外界難以猜測，但補貼政策將有變化的風聲使得行業陷入了滯脹，在新能源汽車發展的關鍵時期，行業陷入了尷尬的迷茫。

汽車產業園發展迅猛

據不完全統計，僅僅在還未結束的5月，各地新建、擴建新能源汽車產業園的消息就有近十條。加上此前已經陸續釋放的新能源汽車產業園開建信息，2015年至今，全國各地有意建設或在建的新能源汽車項目，可計算多達30個，投資總額已超過1000億元。這些新能源汽車建設項目大多以“新能源汽車產業園”的形式存在，并且呈現遍地開花之勢。

僅在2016年4月，新能源汽車生產4.7萬輛，同比增長高達135%。1-4月汽車投資2979億元，增幅為17%，其中民營汽車投資2334億元，增幅為23%，占汽車投資的78%。

相關人士表示，這些新建的新能源汽車產業園區，或為地方政府瞄準新能源汽車產業熱潮，拉動當地經濟的重點投資項目;或為部分進入工信部“黃牌”警示名單的企業進行自救的行為。與之相配套的動力電池項目也開始紛紛投資新建項目，競爭格局愈發激烈。相關人士表示，根據以往的經驗，當產業快速發展的時候，企業會把主要精力放在產能擴張上，反而會忽略了基礎技術的積累和突破，并不是一件好事。

2015年至今，全國各地有意建設或在建的新能源汽車項目，可計算多達30個，投資總額已超過1000億元。這些新能源汽車建設項目大多以“新能源汽車產業園”的形式存在，并且呈現遍地開花之勢。

投資洶涌的同時，新能源汽車消費也日漸活躍。以北京、上海為代表的一線城市，一方面對新能源汽車購買給予高額補貼，為其上牌、上路開“綠燈”，另一方面加快建設充電設施，帶動新能源汽車消費快速攀升。截至去年底，北京市推廣純電動汽車3.58萬輛，2016年示范應用新能源指標6萬個，首期個人新能源汽車指標申請就接近1.4萬個。

全產業鏈暗藏危機

然而，無論是遍地開花的新能源汽車產業園，還是迎來新一輪投產擴建熱潮的動力電池配套企業，在看似欣欣向榮的建設熱情背后，都隱藏著危機。

“根據以往的經驗，當產業快速發展時，企業會把主要精力放在產能擴張上，反而忽略了基礎技術的積累和突破。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前在接受本報記者采訪時直言，“即便我們在市場規模上超過了國外，但在技術層面卻并沒有發力。”陳清泰將其形容為“蘿卜快了不洗泥”。

由于新能源產業過熱，在原有的相關企業快速擴張甚至打通上下游的同時，也吸引了大量新進入這一產業領域的企業。魚龍混雜、技術基礎薄弱、人才團隊匱乏、行業經驗不足、產業鏈整合能力差等問題不可避免。

在新能源汽車投資熱潮的背后，可能帶來的產能過剩問題同樣值得關注。有業內人士分析，2016年成規模的動力電池企業總產能合計約為61GWh，考慮到產能釋放過程，若以產能釋放因子0.6計算，2016年動力電池市場的有效產能可達37GWh，按照預測市場需求30GWh計算，則有7GWh的過剩。而這種算法還未考慮大量中小規模的鋰電池企業以及從其他行業進入的企業所投資和增加的產能，動力電池市場局部過剩的隱患已經存在。

同樣，產能過剩問題在新能源整車項目上也有體現。有統計顯示：各地正在建設的30多個新能源汽車項目，其產能加起來已經高達300萬輛，遠遠超過國家規劃的至2020年新能源汽車生產能力達到200萬輛的要求。若算上早幾年已經上馬的項目及正在醞釀中的項目，未來幾年我國新能源汽車產能過剩情況在所難免。

好日子還有多久?

眾所周知，汽車產業發展100多年，在技術和商業模式上都較為穩定，整體盈利狀況本不應像IT產業一樣波動較大。

在城市限牌、限行，以及新能源汽車技術逐漸成熟、充電基礎設施完善、消費者接受度更高等的預期下，新能源汽車銷量還會持續增長。但新能源汽車補貼采用退坡機制，將削減新能源汽車產品競爭力不強車企的盈利能力。據去年發布的政策，2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

2016年大量新能源汽車產品推向市場，業內預計汽車制造總利潤增長仍將維持樂觀趨勢。不過從明年開始，補貼的退坡機制將直接導致新能源汽車單車利潤大幅度下滑，新能源汽車將面臨成本壓縮、競品增多的雙重壓力。

另一塊主要利潤來源的SUV產品，仍然廣受消費者喜愛。未來可預期范圍內，SUV細分市場仍然會高速增長。但自主品牌目前的優勢正在消退，以空間、性價比換量的狀況，將被今年開始大量投放SUV產品的合資品牌擠壓。

但因為整體銷量增長，以及單車利潤率較高，即使部分銷量轉移到合資品牌，SUV帶來的汽車制造總利潤仍然會增長。

整體看，汽車行業處在新能源化、智能化和互聯網化大變革期，技術升級和商業模式創新，將推動汽車制造行業整體的波動，以及單個車企盈利狀況的大起大落。