從技術角度來看，特斯拉汽車的確給人留下了深刻的印象。特斯拉汽車速度很快、能夠完全自動駕駛、能夠在無人駕駛的情況下自動駛出車庫、甚至通過無線方式進行軟件升級就能夠對整個車輛性能進行例行的升級。這種升級方式可以讓車主在車道上安然入睡。

現在，汽車行業的所有人盡管很不情愿，但不得不承認這樣一個事實，即特斯拉已經永遠地改變了消費者對汽車產品的預期，讓他們真正敢于憧憬汽車內的高級技術到底該是什么樣子。

但是，特斯拉最先進的功能很大程度上還處于隱蔽狀態，如果該公司希望實現首席執行官埃隆·馬斯克的遠見，那么就需要在未來幾年內對這項功能進行重大調整。

電池成了問題

特斯拉顛覆傳統汽車行業的核心秘笈就是該公司獨一無二的電池設計(以及管理電力傳輸給汽車電動發動機方式的動力傳動系統)。特斯拉將數千個鋰電池單元和接線合成一體，形成一個電池組，從而為電動汽車200多英里的行程提供足夠的電力。

特斯拉的電池組讓該公司的汽車價碼與汽油動力的汽車不相上下。除此之外，特斯拉汽車的灼熱性能也非常不錯，(配置LudicrousMode選裝包的ModelSP90D版汽車加速度也能夠與法拉利、蘭博基尼以及保時捷超級跑車勢均力敵)。

特斯拉汽車事實上有兩種價格。從經濟角度來看，特斯拉的電池組是汽車中成本最昂貴的部分;從現實角度來看，電池組既大又笨重。這就意味著，特斯拉需要足夠的力量來搬移這些電池組，之后他們才會考慮續航時間或改進問題。

鋰電池當然要依靠鋰物質，事實上，這種物質也較為稀缺，是一項非常昂貴的資源。目前，對鋰資源的需求不僅體現電動汽車行業，而且全球所有的可充電消費電子產品都非常需要這種資源。

這也是特斯拉為何與松下聯手在內華達州打造大規模電池工廠的原因所在。如果特斯拉汽車將在2018年時將年度汽車總產量增加到50萬輛，那么它每年就需要預訂40億個鋰離子電池。

在此，我們可以發現，從電池化學角度來看，特斯拉的核心問題并不是恐懼這種驚人的數字，而是鋰離子面臨的功率閾值問題。簡單地說，鋰離子的化學作用最終仍無法讓特斯拉汽車擁有像完全汽油動力汽車或電汽混合動力汽車所具備的行駛里程(參配、圖片、詢價)。

要想解決這一問題，最終的解決方案就是增加更多的單個電池。事實上，特斯拉自從成立以來，在這個事務上，就一直在這樣做，但是，這卻是一個急需解決的難題。一家智能汽車制造商將會研究新電池設計問題，考慮利用不同的化學物質來代替鋰，因此，在這樣的形勢之下，特斯拉就需要加緊解決這個問題了。

特斯拉早期的賭注

特斯拉最初就大力投資電池設計，以便讓該公司搶在其它競爭對手之前打造出具有遠程續航能力的電動汽車。多數由傳統汽車廠商生產的電動汽車每次充電后的續航里程大約為100英里。特斯拉的競爭對手也非常重視對電池組的設計，這些設計不得過分復雜，不需要數千個單獨的鋰電池。

顯而易見，特斯拉當初做出了正確的選擇。但如今，特斯拉必須進行另一項選擇：是堅持鋰電池，或是準備轉而使用一種更新更好的電池化學物質。

一些單次充電但行駛里程更遠的更廉價設計方案已經開始出現，但是，當前的時機還成熟，這些設計還沒有大規模的轉化為現實產品。或許，在未來10年內，相應的產品將會面世。

或許，到那時，特斯拉就將能夠在內華達州運作自己的超級電池工廠了，但可能制造了并未使用最先進技術的電池。另外，到那時，特斯拉也將成為一家具有20年歷史的傳統公司，不再是能夠及時進行變革的簡單初創型企業，而且也可能不是一家能夠將資源注入鋰電池之后未來產品之中的巨型全球制造公司。

亡羊補牢，時及未晚

當然，特斯拉還有大量的機會。特斯拉能夠登頂，只要該公司在汽車設計方面以及超級電池工廠動作方面保持靈活性。電池畢竟只是電池而已，或許，有朝一日，特斯拉也會決定成為一家現代汽車制造商，將其它公司提供的零部件進行組裝，從而以此生產汽車。(當今的一些大型汽車制造商只是在對產品進行設計和營銷，提供后勤保障和資金支持等)。

如果馬斯克及其團隊認為超級電池工廠能夠長期打造各種類型的電池，那么未來可能就會明朗得多。

但是，如果特斯拉的超級電池工廠只是全身心地投入到鋰物質方面，那么，特斯拉如今的創新汽車最終就會被更加廉價、行駛里程更遠但卻憑借使用次級燃料而盈利的汽車產品超越。

當然，所有的這一切都不應當成為特斯拉的更大威脅。汽油動力汽車永遠不會消失，而那些比電力更好但充電受限的產品終將會出現。馬斯克稱氫燃料電池“是一種傻電池產品”，但是，如果這種電池能夠清潔生產，那么氫動力就會成為比電力更好的動力。

無論如何，特斯拉必須努力解決該公司汽車動力之源這個戰略問題。非常不幸的是，即使該公司如今已經比五年之前更加穩固，但其仍無法開展一些重大的航向調整。或許，所有的這一切會在2020年之前解決。