在十三五的新政策環境下，2016年新能源乘用車市場呈現逐步恢復增長勢頭，1-2月受春節和政策因素影響而產銷較低，3月出現恢復性增長，4月銷量增長較快。根據中國汽車工業協會與全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)的廠家銷售數據，2016年新能源乘用車呈現同比較快增長和月度走穩的態勢。

4月新能源乘用車呈現同比高增長和環比高增長的勢頭。2016年4月新能源狹義乘用車銷量20703輛，同比增長149%，環比3月增長33%。新能源汽車的產銷已呈現出明顯加速的態勢。

“限購限行”是營銷核心

繼3月突破2萬輛后，新能源汽車的4月產銷數據持續走高并達到3萬輛水平，對于這一現象，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示，主要原因依然是限行、限購政策在持續地推動消費市場向前發展。

據統計，僅去年一年，就有近3/4的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購的城市。汽車行業分析師凌然表示：“在乘用車領域，國內許多城市仍然在限行、限購方面設置了很高的門檻，并且各地方相關政策只會嚴不會放松，這將促使消費者本著退而求其次的心態購買新能源汽車，相信這股政策的力量會推動電動汽車銷量繼續加速攀升。”

出臺新政解決充電難題

不限行不限購的前提是家里有個充電樁。一直以來受歡迎的新能源車卻有一個“軟肋”，就是充電難。為了破解這個難題，杭州日前出臺了《推進新能源電動汽車充電基礎設施建設實施辦法》(以下簡稱《辦法》)，從6月5日開始施行。其中很重要的一條是，以后杭州新建住宅小區，每個停車位都具備安裝充電樁的條件。而且，新能源汽車銷售商應為車主在住宅或辦公場所的停車位安裝自用充電樁。目標是到2020年，全市基本建成適度超前、車樁相宜、智能高效的充電基礎設施體系，確保滿足新能源電動汽車充電服務需求。

在《辦法》當中，將充電樁分為自用充電樁、共用充電樁和公用充電樁。從名字上就看得出，自用是為了某個特定個體用戶車輛提供充電服務的充電樁，原則上為交流慢充樁。共用，就是為了某個單位車輛或者特定群體用戶提供充電樁，這個是以快充樁為主的。公用，指的是為社會公眾車輛提供服務的充電樁，和共用的一樣，以快充樁為主。

對新建住宅停車庫，新能源電動汽車充電樁布線條件(電源線的溝槽、套管或橋架等)按照停車位100%預留，充電樁電表箱、用電容量按10%的比例預留。對其他建筑工程，均按配建停車位10%的比例預留充電樁布線條件、電表箱位置和用電容量。這意味著，新建住宅小區，每個停車位都具備安裝充電樁的條件。

優惠幅度如何是個未知數

財政部在2015年發布了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確未來幾年的補助標準，除了燃料電池汽車外，其他新能源車型補助標準還將繼續退坡，2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

補助連續下降，再加上之前騙補風波并沒有對新能源消費市場造成影響。從乘用車產銷分布狀況看，高端的A級純電動乘用車和B級插電式混動乘用車占比不斷提升，可供選擇的新能源汽車車型正在豐富，這是除限行限購政策外，吸引更多消費者關注并購買新能源乘用車的又一原因，基于此，銷量增長出現“跳水”的可能性不大。

動力電池面臨挑戰

一面是整個行業不斷高速擴張銷量加速，但另一面，作為新能源汽車“心臟”的動力電池供應卻出現不足，影響新能源整車產量。站在“風口”的新能源汽車正在經歷“冰火兩重天”。

在大好形勢下，比亞迪、江淮、北汽、康迪、眾泰、宇通、中通、金龍、南車等企業都想乘勢而上，增加銷量，擴大市場份額，可實際上卻陷入產能不足，后繼乏力的困境，原因基本都一樣，最前端的動力電池供應不足，限制了整車企業的產能規模。