亨利˙福特是現代汽車之父，他發明的汽車生產流水線大幅度提升了造車效率和降低了汽車價格，T型車在1908年推出的時候售價是825美元，同期與之相競爭的車型售價通常為2000至3000美金。到了1921年，由于生產效率的提高和產能擴大，價格進一步降至261美元，非常親民的價格讓汽車得以快速普及起來。

很多人不知道，為了讓汽車火起來，亨利˙福特還做了另外一件重要但卻被人往往忽視的事情，沒有這事，汽車根本就不可能風風火火的普及起來。那就是游說美國的石油大亨們為汽車每隔十幾英里建設一個加油站。

因為T型車的郵箱大小是10加侖大約可以讓一輛T型車運行400公里，在當年加油站的稀缺程度與當前都市里充電站稀缺的程度是一樣的，買得起車而加油不便則還不如用馬車，拉車的馬到處都能吃草。

縱覽汽車發展歷史，人們往往只關注水面上的冰山——汽車本體的發展而容易忽視水面下冰山——加油站網絡的同步發展與完善。新能源汽車充電網絡建設就是支持新能源汽車產業發展的水面下部分的冰山。馬凱副總理很早就把新能源汽車與新能源汽車充電網絡二者發展比作“蛋和雞”。

一個冰山能夠浮出水面多高得看水下的部分有多少，看不見的水下部分冰山體量不足就不能把夠體量的冰山支持在水面上。

兩個關鍵問題目前沒有解決

前一段時間，中國新能源汽車充電市場一度“百花齊放”，中央政府試圖通過鼓勵眾籌等社會資本來擔當起新能源汽車充電網絡建設的重任，但效果一直不好，后來又讓中國鐵塔公司介入，但一直到現在，國內充電網絡的建設效果卻依然不如人意。

根本原因是，深層次核心問題未解決導致投資建設充電網絡基本上還是個難以賺錢的買賣。這只有經歷幾個項目深度介入之后才能體悟。

由于有線充電樁技術門檻低，自2015年初開始有線充電設備的價格迅速下降，很多人就以為通過收取充電服務費能快速回收投資。正是基于這個簡單直觀的認識，國內新能源投資領域一度對新能源充電事業投資很熱，但到現在我們發現普遍都是雷聲大雨點小。

實際上，之前的看法缺乏對建設一個可用的新能源汽車充電系統投資的整體認識，以為靠著“社會資本”，靠著PPP，靠著說不清道不明的羊毛出在豬身上的“互聯網模式”，靠著一樣說不清道不明的“眾籌”就能夠大面積的建設和運營起大規模的充電設施建設，實踐證明是不對的。

反思我這些年經歷過的新能源汽車有線與無線充電設施項目的洽談與建設歷程，我認為有兩個關鍵問題目前尚沒有解決，所以不管充電領域看起來多么喧囂，始終是雷聲大雨點小。

這兩個問題是：一、位置適宜且能夠滿足建設充電設施并獲得合理投資收益期的可用停車位資源;二、從這些位置如何低成本的引電。

第一個問題，一般人們會輕易地認為這很容易解決，除了別墅用戶以外其實這很不容易解決。當你規劃一個對公眾服務的充電站的時候，首先地理位置不能太差，否則用戶充電不便。

建設慢充樁看似設備簡單便宜，但是由于慢充樁由于設備利用率低，想象一下一輛轎車一般平均一天90%時間是停在一個車位上的，也就是說會占用一個充電樁，加上慢充樁一天充電能力低，所以即便是考慮充電附加費，其投資回收期也是很長的，不劃算。

投資快充樁，由于快充樁充電能力強，簡單數學計算投資回收期是不錯的，但由于需要專門從電網公司引電并建樁投資大，所以需要城市能夠提供一個較長期的低成本充電停車場地,這就成了難題的病根了。

根子上，對都市而言持續增長的汽車停放與有限的停車位之間本身就是一個持續惡化的難題，所以越來越多的城市正在對汽車采取限購措施，而限行主要是針對的也是在不斷惡化的道路資源增長跟不上車輛增長的問題。

其次，新能源汽車一般來說是發達城市的普及速度會更高，但發達地區城市更新的速度也很快，能夠找到用以建設快充場站的地塊一般可用的時間不過兩三年甚至是更短，之后就可能要破土蓋樓了，一旦拆遷則前期引電與建樁的巨大投資隨之就沉沒了，加上位置好的地塊本身租金不菲，算總賬實在是算不過來帳。

第二個問題，老百姓和剛剛介入新能源汽車充電的老板們往往忽視了引電的代價與難度，以為慢充的220V和快沖的380V電力很很容易低成本解決引電問題，恰恰錯了。

一個小規模的新能源汽車快充站場一般有20個60kW快充樁，這就是總共1.2MW(百萬瓦)，大部分情況就需要拉十千伏安裝專用變壓器。

下面我附上我親手用手機拍攝的幾張照片，這是一個典型的十千伏引電的施工場景，國內城市早就淘汰了架空明線引電，所有的引電都是這樣的“地下工程”，用特殊的水平鉆機一段一段的從大一級的變電站挖地洞把十千伏的粗電纜拉過來，加上專用變壓器與配電箱的價格在大城市動輒200萬元人民幣左右甚至更高。這個代價一加入場站總投資，帳目算起投資回收期來就更加難看了。

更麻煩的是，由于挖溝埋纜需要各種市政規劃配合與許可，且國內大都市地下管網本身已經情況很復雜，電力可能近在咫尺但就是想付錢也引不過去。

上述兩個問題就是讓前一段時間熱鬧非凡的國內充電市場逐漸“冷靜”的關鍵要害。前一段，中央要求國家鐵塔公司介入國內新能源汽車充電運用市場，在經過細致認真的摸底調查之后，有消息人士透露中國鐵塔公司也是卡在這里，所以向中央提出了希望能夠先解決免費提供場地和引電的前提條件。

破解思路有三個要點

在談如何破局之前，我先舉兩個實際的例子。

第一個是通信領域的真實案例，澳大利亞國家投資建設NBN(NationalBackboneNetwork國家寬帶骨干網)。

通訊是當今互聯網時代眾多產業與商業模式的基礎網絡，讓社會可以享用更低成本更高帶寬的網絡，可以很好的拉動經濟發展，中國政府也有這樣的共識，所以中央一直在指令中國運營商不斷降低資費與提升用戶接入互聯網帶寬。

澳大利亞政府很早就研究發現一個有效的舉措是降低運營商建設骨干網的投資，這樣就能讓消費者快速地能夠以低價格享受更好通信服務，從而刺激整個國家通信產業以及植其上的其他產業發展，最終拉動整個經濟，而政府在這個過程中通過經濟發展后的稅收收入來獲得收益。

第二個例子，中國政府投資“鐵公基”過去證明是有效拉動經濟的舉措，也是類似的邏輯。基于政府投資建設的“鐵公基”之上很快就激發了社會各類應用與公司發展起來，比如運輸公司，押運公司，出租公司，讓社會經濟加速發展了，政府可以通過稅收等手段償還投資與獲益。

當前中央政府考慮的促進新能源汽車發展的手段還不夠。靠新能源汽車不限行不限購，學加利福尼亞搞汽車公司間新能源汽車積分交易，促成社會用車者之間碳積分交易都還僅僅是針對新能源汽車產業這個太平洋的水平面之上的冰山——造車，用車。

冰山在水下必須要有更大的體積與當量同步發展來支撐，所以必須要均衡用勁，需要更大的力度解決充電設施的配套發展問題——這個問題根據前面的分析，可以下個定論，這絕不是某個企業，某種神奇的互聯網或者眾籌商業模式可以獨立解決的。

破解思路有三個要點：

第一是中央政府在進行全國新能源汽車發展統一規劃的前提下，要求各級政府根據自己的經濟發展與新能源汽車發展規劃，各級都要進行統一的規劃與落實充電場站發展，且這些用地要與配電網的發展規劃進行聯動規劃。

這一點也不難，現在各地房地產規劃發展已經積累了大量的經驗。要有足夠數量的存取車位置便利、引電統一規劃的充電場站用地，而且用地要有合理的成本、合適的租期和使用期。中央要組織專家和部委一道給出全國的頂層規劃與指導意見，出臺相關的配合政策與扶持資金。

第二是中央政府要規劃設計出如何讓低成本引電到新能源汽車充電站的辦法、政策。發改委曾經發布過新能源汽車充電設施一律電網公司免費引電到充電設施旁邊的指導文件，可能除了電網公司自己建設運用的充電場站，誰也沒有享受過這個待遇。

怎么解決電網公司的積極性，如何考核電網公司的領導，如何經濟上驅動，中央政府應該有一套辦法。

最后一點，新能源汽車充電作為電網的終端應用，根據中國電網改革的大趨勢，既然未來電網是要輸配分開，售電公司獨立運作，我認為新能源汽車充電服務提供商應該從現在開始就確立為售電公司，按照售電公司進行統一要求與管理。這樣把各地自己制定的充電附加費管理規定統一按照立法進行管理與規范，對有意這個領域的投資者是一顆大力的定心丸，也便于全國性質的新能源汽車充電服務商發展與獲得更大社會投資。

總的來說，國家投資“鐵公基”一直是拉動中國經濟的三駕馬車之一，在過去很長一段時間內對中國各行各業經濟發展起到了巨大的促進作用，現在有點疲軟是因為持續大力度搞了三十年“鐵公基”開始超前社會經濟發展的需要了，所以邊際收益越來越低。

既然中央認定了新能源汽車是促使中國整體工業升級轉型成為世界工業大國的重要抓手，那么不僅僅是針對新能源汽車制造產業，在與之配合的新能源汽車充電運營產業發展上國家應該拿出過去大力度投鐵公基的決心與力度進行國家級持續戰略投資，這個也是國家級基礎建設投資，而且投在這里，通過促進中國新能源汽車產業整體發展，對中國的經濟轉型升級拉動與GDP的投資邊際收益會很大。

同樣的錢相比投資鐵公基，從現在開始投資在新能源充電基礎設施會更劃算，所以可以逐步加大國家投資力度。但要把握好投資的范疇，國家資金投資新能源汽車的鐵公基這些共享的基礎平臺可以，但別手伸得太遠，末梢的新能源汽車充電運用服務于商業模式創新要交給廣大的社會資本去做——好比澳大利亞政府可以建設NBN(國家骨干網)，別同時又去發展最終用戶賣手機收話費，那就越界了。我們應該順著電網改革的大趨勢去做。

通過上述手段解決掣肘中國新能源汽車發展根本問題的方法，其實還是我們三十年發展過程中非常熟悉的政府投資與民間資本有分工、互利合作的老套路。如果這樣做，那就對了。