從這兩年的政策支持來看，國家對新能源汽車確實寄予了厚望。新能源汽車補貼政策自2010年開始實施，力度也非常大。根據相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

政策的支持讓中國新能源車的發展位居前茅。數據顯示，2015年，我國新能源汽車全年產量超過37萬輛，在全球產量超過1萬輛的10家新能源汽車生產企業中，國內4家企業比亞迪、北汽等位列其中，我國已經成為全球最大的新能源汽車市場。業內人士對此分析認為，新能源汽車市場的繁榮離不開補貼政策的助推。

從大到強，這是中國傳統汽車產業本應該完成而未能實現的夢想。由于種種原因，傳統汽車產業已經失去了追趕乃至超越發達國家的機會。而相對而言技術積累和起步時間與國外相差不遠的新能源汽車肩負起“彎道超車“的重任。

樂視電動汽車，看起來更像是一個概念和一個可以包裝的故事。

政府之所以打出政策補貼的組合拳，一方面是因為能源危機和環保危機的雙重壓力。在能源結構變革中，中國交通領域的能源必定要更新，發展新能源汽車可以減緩化石能源的供需壓力和環保壓力。傳統汽車污染問題已經非常嚴重，而使用清潔能源純電動汽車是治理環境的硬性需求。

另一方面則是希望“彎道超車”，電動汽車技術國內外發展差距，遠比傳統汽車差距要小，有很好的可控性。國家層面希望能從這一策略切入，使中國的新能源汽車產業躋身世界前列。

離了補貼，新能源車能走多遠?

今年年初，財政部部長樓繼偉曾公開表示，新能源汽車的補貼政策將會進行調整。提高補貼門檻，逐年下降補貼比例直至補貼完全退出，同時加強現階段監管，對騙補和尋租行為給予嚴厲打擊。

時至今日，新能源汽車補貼下調的政策尚未明確，新能源車企在政策調整預期下，不得不重新審視原有政策標準下的推進步伐，這也倒逼企業從技術研發和降低成本上尋求新的出路。

上海將下調電動車補貼標準。

有業內人士認為，離開了補貼，新能源車在中國“沒有未來”。而補貼下調的政策預期影響已顯現，工信部統計數據顯示，今年一季度純電動客車累計生產6265輛，同比增長84%，但與去年一季度365%的增幅相比，今年一季度純電動客車市場的增幅明顯減少。

有業內人士透露，按照有可能實行的新補貼標準，一輛6-8米的純電動客車成本要下降10萬元，才能與去年持平。失去了“補貼”后，新能源汽車企業將如何維持以往的銷量?

產業短板仍然嚴重

真正決定一個產業興衰的，還是市場的自主性。

這一產業的自身短板仍然十分嚴重，也是短時間內難以解決的問題。一個是新能源汽車的配套基礎建設問題，如充電設備的建設和管理、標準的統一、電池技術的突破，仍然需要時間才能發展起來。以充電設備為例，充電網絡的建設仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區物業和供電部門聯系，安裝充電樁，并保證穩定充電，過程十分繁瑣。雖然現在有扶持政策，但在社區層面上并沒有配合的動力，而在公共充電站的建設層面，雖然國家相關部門有意放開準入，但由于盈利模式不明，民資進入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態。

另一方面，本土廠商缺乏創造性思維，在核心技術研發商投入也不夠。業內專家表示：“我們現在并沒有掌握核心技術，雖然和國外廠商同時起步，但發達國家的技術實力要比我們深厚，如果我們只用買外國的電動系統、電池、把核心技術交給外國人，這就又回到傳統汽車的老路上了，缺乏持續性的發展。企業必須在研發上加大投入，在戰略上重視核心技術的掌握，本土電動汽車才有希望。”

再次，新能源汽車的地方保護主義仍然十分嚴重。盡管國家政策層面上要求破除地方保護，但在地方政府層面上，仍然對本地產品采取了保護措施，地方的行政干預導致市場被人為劃分、割裂，封閉，限制了優勢企業做大做強，也拖慢了新能源汽車的推廣和發展速度。

最后，產業的發展過于依賴政策支持，在某種程度上并不利于市場的健康成長。目前，中國新能源汽車用戶大多集中在公交、出租、環衛及企事業單位，真正面向私人消費者的電動汽車市場并沒有完全打開。而一個產業的健康發展，僅僅依靠補貼和政府采購、扶持政策是無法長遠的，必須要有市場自身的動力，針對消費者的需求做產品，而不是一味盯著政策，只顧制造可以享受政策優惠的產品。

如果企業僅僅為政策馬首是瞻，不加大研發投入力度、提升市場競爭力，那中國新能源汽車的發展將不具有可持續性。