昨天，阿亞拉作為加州空氣資源委員會的副執行官，以及中美新能源車政策實驗室顧問委員會的美方聯合主席，接受了記者的采訪。他從加州過去的經驗教訓以及如今ZEV取得的成果中，梳理出了一些可供中國借鑒的觀點。

補貼只補消費者 從根源消除騙補

根據ZEV計劃，在加州達到一定規模的車企，都必須達到零排放積分要求，而獲取積分則需要達到一定的新能源產品量級。如果積分不達標，則會遭到罰款或購買其它企業的過剩積分。那么，既然針對車企沒有“補貼”這樣的鼓勵政策，如何推動新能源車在私人消費市場的發展呢?

其實，加州對于新能源車也有補貼，只不過，是直接補給消費者的——在購買車輛后，消費者可將車輛信息注冊并提交補貼申請，而政府在確認信息有效后，給予補貼。“審核的程序非常嚴格，官方登記數據庫由政府持有，而車企也會提供銷售信息進行比對。得益于這樣的穩健申請體系，不僅加州沒有出現過騙補案例，其他使用該體系的州也沒有類似問題。”阿亞拉表示，美國希望扶持新能源車這一新生市場，并希望誘導消費者做出不同的選擇，所以會依靠在需求側的鼓勵，去倒逼企業推動新技術的發展新技術。也就是在比較強的法律體系之上，實現市場的自由競爭。

目前，中國工信部正在借鑒美國CAFE(企業平均燃油經濟性法規)管理牽頭研究乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法，并有意融入本地化的零排放汽車積分(NEV)管理體系。可阿亞拉表示，如果將積分制結合傳統油耗管理體制，并不是推動新能源汽車發展的最佳方式。“中國在積分體系管理方面產生了很多辯論，這是很健康的表現。但如果中國希望把新能源汽車積分和油耗積分兩種體系融合在一起，則需要考慮到：建立在傳統汽車領域上的油耗管理體系是針對燃油汽車技術的，它未必會是最好的推動新能源汽車發展的支持性體系，因為后者的市場目前還處于早期階段。”實際上，美國曾經實施了40余年的CAFE法規，也未能明顯推動新能源車的發展。而加州實施ZEV以來，卻取得了很好的效果。阿亞拉認為，這樣的經驗，也值得中國借鑒。

用積分推動技術 兼顧EV及FCV

基于不同的用車需求，目前的美國市場也產生了對氫能源電池汽車(FCV)的興趣。對此，加州建立了“中性”的鼓勵體系，讓EV和FCV汽車共同發展。“加州現有的政策導向，讓車企延長續駛里程以獲得更多積分。同時，這也帶動了FCV的推進。因為只要零排放，FCV和EV都是較好的解決方案。”阿亞拉表示，加州目前已開放了20個加氫站，并計劃在2023建成100個加氫站以形成基本網絡。屆時，加氫站也會形成可持續商業模式，不需要政府支持運營。出于這種中性政策，新能源車的市場將由消費者來決定。

“根據美國的最新研究數據，即便發電方式有大比例是源自煤電，其碳排放也比傳統燃油車要少得多。”阿亞拉表示，其實不用先實現了“清潔電力”再發展汽車產品，而是要同時發展。這也是美國正在做的，——先發展零排放汽車，再實現電力來源清潔化。為此，加州定下了“2030年可再生能源要達到50%”的目標。

除了對消費者提供補貼以及實施積分政策外，加州也正在聯合全美多個州，投入大量資金宣傳新能源技術。“當消費者購買零排放車型時，不應有任何讓步和勉強。他們應該可以自由選擇自己喜歡的風格、續駛里程、動力形式等，目前美國市場已有超過80款新能源汽車。“不能想當然地等著消費者自己了解電動車的好處，應該讓我們聯合車企告訴大家，這些車才能夠代表未來。”阿亞拉說道。