從2008年推出F3DM，比亞迪正式宣布進入新能源汽車市場，再到如今國內新能源汽車市場初具規模，這9年時間是中國新能源汽車市場原始積累期。

這段時間市場的特點，包括新能源概念傳播、技術路線探討、產銷量井噴、騙補疑云、互聯網造車、充換電之爭等等。關于這些問題，經過這9年時間留下的沉淀，似乎市場告訴了我們一些答案。

新能源汽車最大的痛點之一是續航，鑒于當前動力電池的技術水平有限，續航疑慮癥這個梗短期無法抹去。所以，這就是換電一方“攻擊”充電一方的核心，而充電一方則暗斥換電一方想壟斷市場。實際上，充換電之爭，其背后是一場標準的博弈。

國家電網與南方電網是國內兩大充換電站建造商，這兩家是換電模式堅定支持者。從2010年~2014年，這5年時間它們建造了大量充換電站，由于當時市場上的新能源車型并不多，這為后面的充電樁閑置問題埋下了伏筆。

2014年南方電網的投資計劃中不再包括對電動汽車充電站的投資，意味著南方電網將退出充電站競爭市場，僅作為充電站市場的電力提供商。國家電網最終贏得兩家國字號企業在新能源充換電站的“對拼”，同時確立了充電為主的模式，從而實現了糾偏改向，也符合當前國際上的主要趨勢。

實際上，不甘于只做電力提供商，意圖掌控未來新能源汽車市場的換電模式并不是這些電網企業憑空想出來，在電動自行車、電動專用車等其它車上，換電池很正常。

但換電模式為什么不適合乘用車？

技術上的原因主要有以下幾個，汽車作為我們平民百姓最昂貴的現代物品之一，其包含的標準、技術含量是最高的，而動力電池作為新能源汽車的核心零部件，它與整車的匹配度直接關乎一輛車的性能高低；同時，一輛車為了市場最大化往往推出不同版本的車型，那么，動力電池系統則會重新優化；隨著新能源汽車技術的持續發展，動力電池系統與整車的兼容性只會更加緊密，在車身的布局也會更加精密。

從造車標準與技術角度探討，這些電網公司采用自己標準的動力電池是無法適合現在的乘用車消費市場的。畢竟，沒多少人愿意隔三差五自己的愛車被別個“翻箱倒柜”。

關于換電模式難于推廣的問題，2016年中國百人會夏季論壇上，筆者采訪了北京科易動力科技有限公司創始人總經理田碩，據他所講：換電到現在不好推，推不起來，不是技術問題，是利益問題，是商業利益問題，利益問題本質就是電池包這塊的利益問題，包括能源商，整車制造商，電池商肯定都要有一些爭奪。

換電模式推廣的最大阻礙是利益分配，也就是缺乏一種平衡多方利益的新模式。就像田總所說，作為新能源汽車行業領導者，比亞迪也非常反對換電模式。

根據新能源汽車銷量數據來看，前十全部是充電車型，充電車型已經占據市場主導地位。

2016年6月中國新能源汽車銷量TOP10排行榜

2016年7月中國新能源汽車銷量TOP10排行榜

依靠自身資源，動用行政手段，力圖掌控新能源汽車命脈的兩大國企，最終迫于市場趨勢，一個放棄電站市場，另一個則將主要目標轉向充電站服務。

2015年，中國迎來新能源汽車元年，新能源汽車產銷量得到大力增長達到三十幾萬，同比增長三倍多，中國的私人新能源汽車消費市場正式被打開。