新能源汽車補貼退坡之后，路該怎么走?或許新能源汽車產業能夠快速的成熟、快速實現市場化，最終絲毫不再依賴政策補貼。但是，就目前來看，哪些正在經歷補貼逐步退坡的車企有考慮、如何應對?

9月20日，騰勢汽車首席執行官嚴琛在2016中國汽車品牌發展論壇上，分享了自己的觀點：“應對補貼退坡，就必須談整車降成本這個話題。我認為整車廠降成本的空間有限，最大的貢獻應該自于上游，從產業規模效益上降成本是有一定的余地。”

此外，嚴琛還表示：“對于2017年政策要有一個20%的退坡，這個臺階對于車企而言壓力是巨大的。包括碳積分交易、企業燃油均值消耗和積分替代政策應及時出臺。”

新能源已經走在 “自我成長”道路

數據顯示，2015年中國新能源汽車的銷量達到33.5萬輛，比2014年7萬多輛有了飛速的增長。根據中汽協發布的預測，今年新能源汽車的銷量會達到50萬輛。“如果說整個新能源產業達到50萬輛，本身對于產業來講，應該說慢慢地走上了一個可以自我生長的道路。”嚴琛說。

對于補貼退坡，不得不提的一個話題就是降成本。不同的品牌在新能源汽車整車銷量上多少是有差距的，但是，整車廠降成本都要用到上游的行業，最重要的“三電”，電池、電機和電控的成本必須降低。如果全行業能夠有50萬輛的銷量這一規模，再加上新能源汽車上游產業的技術成熟，成本降低是有空間的。

“所以，根據目前整個新能源產量總體的規模來看，我想從產業規模效益上降成本應該還是能有一定的余地。”嚴琛說。

呼吁“后補貼”時代的銜接政策

一方面補貼在退坡。與此同時，業內也在呼吁后補貼時代銜接性的政策，包括碳積分交易，包括企業燃油均值消耗和積分等。

“這些政策我們也是希望早一點拿到桌面上大家討論。我感覺一個大臺階邁下去，2017年一個臺階，2019年一個臺階。再往下走，如果后續的政策沒有出來的話，這個臺階再往下走，不知道下一步踩得有多深。如果有一個替代政策盡早明確，對于一個企業制訂長期發展的戰略還是非常重要的。”嚴琛站在整車廠的角度表示。

騰勢的品牌定位是中高端，銷售價格在35萬以上。雖然目標群體對價格的敏感度不是那么強烈，但是騰勢還是希望行業里面由政府補貼型轉向政策驅動型，比如引導碳積分的排放，如果能夠把地方補貼取消，這對構建整個中國大平臺市場是非常有利的。“這種政策的出臺本身也是在促進傳統燃油車向新能源汽車轉型，因為本來就是用燃油車來返補新能源。”

調查顯示，有地方補貼，但補貼金額不一樣，造成這個市場是小區域范圍，而不能形成大的流通。比如以長三江范圍為例，上海、杭州、南京價格就不一樣，價格會有比較大的差異，讓消費者會有不平衡的心理。特斯拉的價位也很高，但特斯拉在中國的銷量非常好，拿不到國家和地方補貼一分錢，就是因為沒有補貼對它的約束和束縛，全國整個市場都是在它的掌握范圍之內。

新能源汽車產品發展空間大

燃油車市場，不管是豪華品牌、中端品牌、大眾品牌，不管是SUV、MPV、轎車等，功能選擇型都非常豐富，給消費者很大的選擇空間。對于新能源來講，這幾年新車型總體市場上供給量總量增加很多，但是相比燃油車的話，其實還有很多新產品的發展空間。

“如果國家能出臺大的產業政策的話，引導像碳積分或其他一些積分交易，到2020年，整個汽車行業都通過調整自己的產品結構減少燃油車的生產，不斷有更多的新能源產品上市的話，給消費者的選擇空間也大。”嚴琛判斷。

一方面車企要提高新能源產品本身的競爭力，性能、品質、可靠性、耐久度都要好，讓消費者覺得選用一款純電動一點都不比現在燃油車差，新能源市場上又有那么多豐富的選擇，可以讓大家很滿意地選到自己心儀的車型，不管是SUV也好，家用MPV市場也好，只要產品選擇性多樣化、豐富了，自然消費者會被引導到這個趨勢里來，到那個時候就是拼市場、拼產品，那真是一個市場競爭的時代，而不是政策驅動的時代。