近日，特斯拉電池成本已經(jīng)低于125美元/千瓦時的消息在電動車界引發(fā)轟動。與此同時，國內(nèi)新能源車市場正在遭遇2017年“開門黑”——在“補貼退坡”和“目錄重申”的影響下，1月新能源汽車銷量比上年同期暴跌74%，市場幾近停滯。

在國內(nèi)補貼退坡和國外技術(shù)突破的雙重壓力之下，新能源車產(chǎn)業(yè)何去何從?

“實際上，我國純電動汽車作為日常代步工具，保證200公里以內(nèi)的續(xù)航里程，已經(jīng)是可用技術(shù)，關(guān)鍵是提高可靠性。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平在接受《中國科學(xué)報》記者采訪時指出，新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要穩(wěn)定的“臺階期”。

遭遇市場化轉(zhuǎn)型

2016年，中國新能源車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產(chǎn)銷量世界第一，預(yù)計2017年有望沖擊80萬輛。

但漂亮的數(shù)據(jù)掩飾不了這個行業(yè)嚴(yán)重依賴政策的現(xiàn)實。

根據(jù)新的補貼政策，2017年新能源車補貼額度比2016年降低20%，且地方財政補貼不得超過中央單車補貼額度的50%。這就使得不同車型補貼下降1~4萬元不等。

補貼退坡并非新政，而是行業(yè)發(fā)展必然的規(guī)則。“價格補貼只是早期刺激市場的手段，不是長久之計，這個大家都知道。”長江汽車公關(guān)總監(jiān)高紅軍告訴《中國科學(xué)報》記者。

然而，在補貼政策的刺激之下，一些缺乏核心競爭力的企業(yè)也一窩蜂去做新能源車。去年以來，已有7家企業(yè)由于“騙補”受罰。

賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師簡良告訴《中國科學(xué)報》記者，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正進(jìn)入“政策+市場”快速發(fā)展階段，在補貼退坡的大環(huán)境下，政策將逐步向技術(shù)紅利轉(zhuǎn)變。他認(rèn)為，目前各大主機廠紛紛從電動化改造向純電動開發(fā)過渡，足以說明補貼政策的效果，未來，具有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)將進(jìn)一步提高核心競爭力。

“總歸是在矛盾中協(xié)調(diào)發(fā)展。”余卓平指出，一方面，補貼政策拉動了市場，有助于降成本;但另一方面，又使得這個行業(yè)有利可圖，不利于行業(yè)集中和進(jìn)一步有效地降成本。“新能源車降成本主要依靠規(guī)模效應(yīng)，小企業(yè)如果規(guī)模上不去、成本下不來，肯定要退出市場。”

長江汽車目前已獲得國家新能源車牌照，不過此次遭遇目錄重審，目前長江汽車乘用車還未上市。高紅軍表示：“新能源車行業(yè)發(fā)展必然有個大浪淘沙的過程，補貼退坡對于想扎根這個行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的企業(yè)來說影響不大，這些企業(yè)已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)难邪l(fā)和成本控制能力，即使眼前有波動也會堅持。”

動力電池成關(guān)鍵

據(jù)介紹，在純電動車成本中，動力電池成本占將近50%。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著補貼大幅退坡，動力電池企業(yè)面臨巨大壓力。

據(jù)悉，目前我國新型動力電池單體的能量密度已經(jīng)達(dá)到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的《中國汽車動力電池發(fā)展路線圖》，“十三五”期間，新型鋰離子電池單體和系統(tǒng)比能量都將提高一倍，成本降低50%，分別達(dá)到0.6元/瓦時和1元/瓦時。

我國是全球最大的動力電池生產(chǎn)國，年產(chǎn)能達(dá)到100G瓦時，建立了結(jié)構(gòu)完整的產(chǎn)業(yè)體系。同時，企業(yè)紛紛加入《中國制造2025》生產(chǎn)技術(shù)改革的行列，將通過自動化、規(guī)模化生產(chǎn)降低成本、提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量。

簡良認(rèn)為，商業(yè)化進(jìn)程正在不斷加快。

高紅軍則表示，動力電池正處在技術(shù)研發(fā)密集期，一旦技術(shù)突破就能大幅降低成本。

目前，我國動力電池以三元材料電池和磷酸鐵鋰電池為主，在技術(shù)上還有很大的改進(jìn)空間，應(yīng)用了納米技術(shù)、石墨烯等技術(shù)的新型電池材料也不斷問世。

不過，余卓平認(rèn)為，不能一味追求高技術(shù)、高性能，性能一旦提高，成本不一定能降下來。他指出，現(xiàn)有成本水平已經(jīng)達(dá)到贏利平衡點，關(guān)鍵是哪家企業(yè)能保證可靠性。如果大家都在期待新技術(shù)，反而不敢把現(xiàn)有工藝技術(shù)的可靠性做扎實。

“技術(shù)和產(chǎn)業(yè)要協(xié)調(diào)發(fā)展，給技術(shù)穩(wěn)定的臺階期，才能形成穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)。”余卓平說。

期待政策穩(wěn)定性

補貼退坡之后，余卓平認(rèn)為下一步要靠金融政策來推動市場，在商業(yè)模式方面尋求突破。

他指出，推動電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵不是補貼，而是充電設(shè)施的普及和成本。“電動車成本包括購置成本和使用成本兩部分，如果加在一起考慮，用戶成本不會比用內(nèi)燃機汽車高。但現(xiàn)在成本分配錯位，使得消費者忽視了低使用成本。”

余卓平建議完善綜合的推動體系。例如，鼓勵晚上電價低谷時給電動車充電;普及充電設(shè)施;運用低息或貼息貸款鼓勵購車，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等等。

針對“騙補”這樣的政策漏洞，業(yè)內(nèi)人士也都紛紛提出綜合性補貼方式，如不限行、不限購、充電樁補貼、高速免費、停車免費等。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，在新能源汽車補貼有所減少的情況下，包括碳配額等其他政策扶持力度或?qū)⒗^續(xù)加大。

高紅軍則希望能增加新能源汽車企業(yè)的科技研發(fā)獎勵。同時他希望政府能下力氣提高消費者對新能源車的認(rèn)知度，而把其他商業(yè)行為交給企業(yè)，由企業(yè)自負(fù)盈虧。

一位業(yè)內(nèi)匿名人士則向記者表示：“對企業(yè)來說，補貼不是最重要的，最重要的是政策的穩(wěn)定性和可預(yù)測性，不要朝令夕改。”

高紅軍也呼吁通過穩(wěn)定的政策讓企業(yè)集中精力、安心發(fā)展，“只要能看到希望，寧可前期多投入一些”。