中國四大億噸級運煤通道

目前，中國一共有三大運煤通道，每年上億噸的煤炭從原產地源源不斷的運輸到煤炭緊缺的省份和各個港口，其中三條通道正在運營。

第一通道“大秦線路”，自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，是山西、陜西和內蒙古西部等“三西”地區煤炭外運的主要通道，年運煤量4.4億噸。

第二通道“神朔黃線”（神木-朔州-黃驊港），西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近600公里，是神華集團的運煤專線，年運煤量超過2億噸。

第三通道“侯月線”（侯馬-月山-日照），西起山西省侯馬市，冬至最終點——山東日照港，與隴海鐵路平行，全長252公里，是晉煤外運的南通路之一，年運煤量1億噸。

第四通道“蒙華鐵路”，北起沿線經過內蒙古、陜西、山西等7省區，終點到達江西吉安，線路全長1837公里，規劃設計輸送能力為2億噸/年。于2012年開工建設，預計2019年全部完工，是世界上一次建成最長的重載煤運鐵路。

中國主要運煤鐵路線概覽

（來源：中國產業信息研究網）

是誰在搶煤？

沿海水路運輸煤炭具有運價低、運力大、能耗小，可直接到達用煤企業專用碼頭等優勢，是中國東南沿海地區煤炭運輸的主要方式。

但對于大企業而言，要將原產地的煤礦運輸至港口，通常會選擇鐵路運輸，所以水路加鐵路成為煤炭大宗商品運輸的主流方式。

下水煤中轉港基本情況（億噸）

近幾年，在國家經濟增速放緩，煤炭需求呈現下滑的情況下，鐵路與鐵路之間，港口與港口之間，對優質資源的競爭日益激烈，逐漸趨向白熱化。

2015年下半年，準池、蒙冀鐵路的先后開通運行，煤炭運輸格局發生深刻的變化，主產地煤炭外運呈現大秦線、朔黃線、蒙冀線“三足鼎立”的運輸格局，鐵路和港口運力過剩的問題逐步顯現。

2015年12月，蒙冀鐵路投入運營，加之呼局針對蒙冀鐵路出臺優惠政策，在呼和浩特南、萬水泉、新街發站承包裝車站，免費給客戶提供裝車，并免除部分輔助費用，使以上三個發站通過蒙冀鐵路發運到曹妃甸的費用與通過大準、巴準—大秦發運到曹妃甸港的費用大體相當，與大秦線爭奪蒙西貨源。

未來五年，受益于鐵路網絡改善和蒙華鐵路的開通，蒙西、陜西地區煤炭企業，既可以將煤炭產品輻射到原有的秦皇島港等北方港口，也可以直接運輸到長江流域，靈活性很高，極可能會對現有的煤炭運輸網絡造成一定的沖擊，搶煤現象愈發明顯。

汽運還有活路嗎？

不少行業內人士認為，對煤炭行業而言，未來公路運輸將會漸漸失去市場。這樣的預測并非空穴來風。

首先，國家近幾年對于大氣污染治理的“決心”很堅定。我們可以從下列事件體會體會。

4月22日，天津港禁運公路煤的文件通知正式“面世”：天津港禁止汽運煤集港的時間將由此前環保部規定的7月底提前到4月底，天津港不再轉運煤炭，煤炭轉由張唐鐵路經唐山港轉運。

無獨有偶，2017年，為打造僅僅生態環境支撐區，河北滄州市將落實最嚴格的環境保護制度，2017年9月底前，港口煤炭實現主要由鐵路運輸，禁止接收柴油車運輸的集疏港煤炭。

而2017年5月14日-15日，一帶一路國際合作高峰論壇將在北京隆重召開。這次高峰論壇是“一帶一路”提出3年多來最高規格的論壇活動，為此，在距峰會召開不到十天的時間里，華北地區再次掀起行業停產及環保潮。

自5月8日起至5月17日，京、津、冀、魯四省市禁止一切柴油車輛上路，禁止一切煤炭、水泥等揚塵貨物運輸

其次，鐵路運輸具有低成本、低事故率、高穩定性、高運輸力、環保等有效特點，這是汽運不可比擬的。

中國煤炭生產和消費地區分布不平衡，華東和華南地區煤炭消費大于生產，是煤炭輸入區。華中的鄂、湘、贛等地區則是我國第二大缺煤區，目前每年需要從北方調入煤4億噸左右，長遠將超6億噸。而華北地區則是煤炭主要產區，煤炭生產大于消費，是煤炭輸出區。

故而，北煤南運是中國煤炭運輸長期存在的主流向，“蒙華鐵路”也因此順勢而生。

北煤南運運量大、運距長，適合采用鐵路、海運和內河水路運輸。目前，京滬、京九、京廣、焦枝等鐵路、沿海、長江和京杭運河水路運輸線都是北煤南運的主要線路。