編者按：2023年9月12-14日，以“綠色 持續 共生 向新”為主題的“第五屆未來能源大會”在江蘇常州武進召開，本次大會由中國能源研究會與中國能源網聯合主辦。會上，萬邦數字能源股份有限公司副董事長鄭雋發表了《充電市場研究》的主旨演講。
昨天在北京開會，國家發改委對整個充電市場包括價格，可能今年有些城市有些回升。分享兩個數據，第一個，星星充電整個平臺上面，今年一月份新增用戶數41萬，上個月新增用戶數是79萬，一二月份大概在40萬出頭，最近奔著80萬去的。雖然星星充電APP的下載量和車主之間不能直接劃等號，但是我們認為APP的注冊人數增長趨勢跟新能源汽車的銷售趨勢是高度相關的。
第二個，隨著常州新能源之都整個城市建設的推進，新增了很多充電樁之后，再加上常州額外的對新能源汽車的購買也給了一點點小小的政策激勵。上個月據發改委統計，新增車輛的滲透率已經超過了40%，全國現在大概2%的樣子，所以確實新能源車離我們越來越近。但是在會議之前，呂會長跟我聊，他是新能源車車主，像深圳充電樁的密度已經很高了，但是在車主的角度充電的體驗仍然還不是那么好，這也是我們身上的一種重擔和壓力。因為作為一個基礎設施，是支撐了整個新能源汽車的銷售，如果這個活兒干不好，會嚴重制約新能源汽車銷售市場的發展。今天在這兒也分享我們在做充電市場研究過程當中的一些想法，大家一起來討論一下。
第一個是底層邏輯。現在搞電動汽車的充電到底是在賣無差別的電還是在做車輛的差異服務？這個話題到今天我們還沒有完全把它破解掉。無差別的電是什么意思呢？大家都知道，不管在哪里充的，大部分中國地區都是國家電網的電，到了南方是南方電網的電，所以對車來說，在哪里充進去的電都是國家電網的電，如果從這個角度來看這是一個無差別的產品。
如果是無差別的產品提供給大家是不是就應該是同樣的價格？按照這個邏輯就會像自來水收費一樣，比如一個城市基礎設施全部都統一建設之后，向老百姓提供，水是3塊錢/立方，是不是充電就是同樣的價格？這是一種思路，是基礎設施思路。
另外一種思路是車輛的差異化服務。我們在酒吧里面可以賣礦泉水，在超市里也可以賣礦泉水，同樣都是礦泉水，但是在不同場景當中消費價格是不一樣的。可能在一些城市，比如吾悅廣場建了一個充電站，也許它的價格加服務費要1.6元，在城市土地不那么貴的地方建了一個低成本的充電站，專門給出租車、網約車用的，可能是8毛錢，就會出現價格上的不一樣，也就意味著你的配置是不一樣的。在不同的要素情況下，你為車輛提供的整個服務其實補充電能是其中一個環節，和中間所有的場景是構成差異化服務的。按照這個邏輯來看，開充電站就相當于比如開酒店，可以有如家這種快捷酒店，也可以有希爾頓、喜來登這種高端酒店，這是兩個對撞的狀態。在常州我們也想嘗試從基礎設施的角度是不是能把它走通，這是一個問題。
第二個問題，是因為充電而去停車還是因為你要停車所以順帶充電。這個事情是一個典型的差異化的問題。原來油車只干兩件事情，一件事情是到加油站去加油，還有一件事情就是找個停車位你得把它停下來。但是現在在電動汽車里面這兩件事情是攪在一起的。比如你在上班的地方停留了八個小時，那么在上班的地方給你配一個充電樁，這是典型的先要停車，順帶把電給充了，回家也是一樣的道理。你讓他充快了還不劃算，因為充快了他不走，他停車是排在第一位的。
還有一種充電停車，我就是現在沒有電了，要趕緊去補些電，補電的過程當中他可能是坐在車上的，也可能因為充電站邊上有個咖啡店他去喝了一杯咖啡，充完電趕緊奔向下一個地方，這是典型的充電停車。這兩個事情攪在一起之后就出現了停車位跟充電之間的高度不匹配，前幾年就搞不清車位的屬性，比如我到4S店門口建充電樁，以為建的是公共充電樁，但是4S店的車位是服務來看車的這些用戶，他們停車是第一目的，所以那個地區建了充電站整天就是被各種油車占位甚至是電車占位，這是底層的邏輯。
第二個大的典型矛盾，現在加油站全國是25萬個，80萬個加注槍頭，服務全國兩億臺燒油的車。如果說電動汽車隨著電池的技術進一步提升，充電設施的能力也進一步提升，就往加油的方向走，這是最近在講的話題，深圳舉了個題，他說他要打造超充之城，常州產的理想汽車最近也在宣布一秒鐘一公里的充電速度。電車如果往油車方向走，那么全國的充電樁的總數量、槍頭總數就會往80萬個方向走。而現在全國建的充電樁的終端已經有500萬個以上了，有慢的有快的。所以說假如往這個方向走，電車會往油車一樣的體驗。但是昨天發改委也在問，油車加油的時段到底集中在哪個時段？是不是像我們所假設的是在上班的時間，從家里出來之后，在上高架之前加了油，還是下班的時候上高架之前又加了個油？假設按照這兩個時段走，用電是兩個典型的高峰，第一個是上午九點，第二個是下午六點。電的負荷本來就是在往高峰走的，會出現很明顯的峰上加峰。你要扛這個峰就要靠充電站里面加儲能系統，但是加了儲能系統，現在的充電站再加各種儲能系統的話簡直就是在充電站里面搞炸彈，這是比較消極的意見。
但是如果沒有儲能來頂這個峰的話，那就意味著會增加大量的電網的設施，這個我們認為不是發展新能源汽車的原始的期望。原始期望之一，最主要的是這些車子晚上跟著我們回到家里面，在你的車位上，在夜間，11點以后很便宜的電，又是整個社會不再用電的時候，車子在那里充電，這是最原始的期望。但這種期望又要把充電樁往社區改，往地下車庫改，又帶來了新的矛盾，原來加油車沒有人拎著油桶回家的，現在要不要讓這么多車子在地庫里面充電，萬一發生燃燒了消防車還下不去。現在往社區走跟往加油的體驗方向走，這兩個我們認為是典型的邏輯上的矛盾。
第三個是停車資源生產關系的重構。不管停充還是充停都是需要停車位的。第一個看單車位的時間機會成本，為什么要算這個賬？我們開店的講坪效，原來一個停車位比如常州一小時要收5塊錢停車費，現在如果換成充電，充電的收益能不能蓋過原來的5塊？2015、2016一小時大概能充15度電，那個時候服務費是6毛錢，所以一小時收益是9塊錢，停車場跟充電設施運營商一共能收入9塊錢。我哪怕分一半錢給停車場，他只拿到四塊五，他都不愿意干充電，因為停車費少了。如果他確保自己收益不損失，就得把五塊錢加到停車充電的人身上，停車的人想充個電怎么還要付停車費呢？所以這個事情是干不通的。2018年開始，一小時可以充分40度電，服務費降到4毛，總收益16塊，如果分一半給場地方還可以有8塊，但是在北京達不到5塊，所以北京的人還是不愿意干，那就出現了單車位成本的轉移問題。
二，社會車位的總供給量其實是短缺的。假設現在全國一億臺車，已經有一部分是電動車，停車的總數量沒有發生變化，出現了額外的一部分車他還需要去找充電的車位，所以實際上車的總量對于停車位的需求量是拉大的，它形成更大的短缺。
三，需求的彌散性跟匹配難。原先出租車、網約車是什么地方便宜開三五公里到那里充電，他能忍受開車的。但是普通消費者是希望停下來就有充電樁，到哪里我都有充電樁，他才會覺得舒服，那就會產生充電樁永遠跟不上你需要的建設的步伐，匹配就難。
四，必要的利潤才可持續。整個充電行業都還在哭著，長期虧損。作為電氣類的資產五年折舊，變壓器的資產可能是按照十年折舊，從資產開始投入到建設運營，我們還要跟電網協調、驗收，培育市場，基本上經過一年的培育期才進入到基本穩定的供應狀態。折舊五年一算，直接投下去就面臨虧損。后面期望著這個利用率升高了之后，能夠再把錢掙回來，所以這個還處在膠著階段，國家電網包括頭部的青島特瑞德包括小區充電，所有人都說現在都是虧的。這是停車資源生產關系的重構，事情要干，還得突破原來停車收益，還得尋找更高的收益，又得滿足彌散的狀態，而且還面臨車位進一步的緊張，以及同行之間相互搶地盤之后，就開始哄抬物價。比如你跟我看中同一個商場，那就開始競價，誰出的高就把位置租給你，最后其實是整個行業承受了更大的壓力。如果最后大家都不掙錢的話，全部都進入倒閉狀態這個也是很恐怖的事情，我們的電動車以后到哪里去充電呢？
就圍繞著充電場景我們也進一步思考，大致分為四大類。我們認為社會上的充電樁首先絕對不是像加油站一樣就只有加油站這種形態，可能會出現四種形態。
第一種形態，我們稱之為8小時的充電網絡，主要分布在居住的地方和上班的地方這兩端。它的典型特征就是在那個地方本來就是要停車的，所以就讓你慢慢的充，價格也是相對來說便宜的。往小區就最便宜，因為三毛五毛的居民電價是很便宜的，往上班的地方是峰谷電價，峰時要1.1元，江蘇工商業的場景是七毛五，稍微再加一點服務費也能控制在一塊錢以內。
第二類是活動地。那個地方是因為你要去活動，比如說去吃飯、看電影，所以停留時間會在2小時左右，我們寫的是1到3小時。意味著讓你充的太快你也不會走，你本身就會占著那個位置不走的，超市、購物商場，我們把這個稱之為中速充電。中速充電還有一個特征，消費者是有付停車費的預期的，因為你去那個地方不是奔著充電去的，是奔著購物、奔著看電影去的，出去的時候你就要掃碼付個停車費，所以這個地方停車場的停車收益有保障，額外的產生了充電的收益。
第三類是現在普遍意義上認為的快充，充半小時得走。這里面會增加一些硬件、控制手段還有價格策略，比如防止你充滿了之后還不肯走，那我就要收超時費。你來了不充可能下次要進入到黑名單，就進不到場中場，通常它是停車場中的一個小場。
第四類是超級快充，5分鐘停留的，像加油的體驗，但這種對電網的整個供給能力要求很大，沒那么容易建設超充站。以后的價格也可能更貴，因為它的投入更大。我們也覺得超級快充不至于在所有的車型上都推廣，應該首先會在30萬以上的車，只有這些車子才有可能消化超級快充帶來的成本增加。
跟我們第一個篇章里面遙相呼應的是星星充電在做的，我們覺得更多的可能是差異化的服務。左邊的圖是IHG酒店集團，有各個酒店品牌，右邊星星充電現在越來越像“攜程”，在我上面有各種各樣的充電站，并不是所有的都是星星充電站。把我們相對高端的部分定義為“美麗充”，以后有可能會出現各個城市有大量的品牌矩陣，他們用著星星充電所生產的設備，連在了星星充電的網上，但是他的地面服務都是由不同的投資方提供的，相當于不同的酒店的品牌，最后連在了星星充電這個大的“攜程”上面。我們自營部分也有可能會形成連鎖酒店的品牌矩陣，我有美麗充、漂亮充、月亮充，有的價格便宜、有的價格貴，服務標準不一樣，這是我們正在走的一個方向。
最后分享一下我們對于車主的調研，可能也能得到大家的共鳴。第一個，在外面充電目前有82.13%的新能源車主，這些都是個人車主，是在家、單位、商超附近充電，單位附近排在第一位，家附近排在第二位，第三位是商超附近。
第二個是在外充電的頻率。60.45%的調研對象每周在外充電次數小于等于1次，大部分車主一周都充不了一次電。34.46%的用戶是在1到3次。
第三個，場站附加功能，對于我們建的充電站到底需要配套哪些設施，第一位的是衛生間，這個也是因為現在很多車的充電時間還是在40分鐘左右，40分鐘之內上洗手間的概率還是比較大的。如果5分鐘就能解決問題，上洗手間的概率應該會下降。
二是遮雨遮陽棚，也是因為停留時間長怕下雨，積水、陽光暴曬等等。我住在新北的時候經常去恐龍圓那邊，我們那個充電站一邊建了個雨棚，另一邊地下是停車場，不能建過多的承重，所以沒有建雨棚。下雨天的時候，有雨棚的有很多車在充，沒有雨棚的就沒有車。還有就是商超超市。
增值服務，一是洗車，36%的車主希望充電站有洗車服務，外面比較擁擠，沒那么多時間把車子扔出去洗車。二是預約充電，提前約好了到這里就能充電。三是代客充電，16%幾。我們在成都還專門投了一家公司專門幫客人充電，后來發現70%、80%的客戶是女性，女性車主更喜歡用代客充電。
關于我們為用戶額外提供一些套餐、卡券，多少錢他會去買，84%的選了150到199元，當時這個樣本有問題，因為沒有150元以下的選項，所以可能只是我們想象出來的。卡券套餐，定格的電量卡有40.5%的用戶選擇了這個，年卡22%，月卡21%。定量點卡我們覺得像移動一樣的，比如10塊錢包5個G，那我出一個卡券，比如10塊錢我充多少度電，有40%的選了定量卡券。
再有就是不想遇到充電的問題。一，設備故障，到了那兒之后插上槍掃了碼結果沒充上。二，充電位不夠，到一個地方之后發現好多車子在充，自己排不上。三是占位，看到有油車或者電車充了電不走。充電慢排在第四位。
在場站選擇標準上面，最近距離排在第一位，36.96%，充電的速度快慢是33.66%，價格高低，說明對于價格大部分人還不是放在第一位的，要近，不要去了充不上，充電位要充足這些是相對優先的。
高速上可接受的最高電價。我們發現居然還有3.39%的選了3塊錢以上，有16.38%的選了2.5塊到3塊。原來我們燒油百公里油耗也要10升左右，按照8塊錢的油價的話，一公里的油料成本要8毛錢。現在電動汽車大部分百公里電耗是20到25度電，按照3塊錢來算的話，25度電也就是0.75元/公里，跟油車一樣。前幾年一直都在講電車是省錢的，其實現在來看大部分用戶開電車還真不是第一位為了省錢，我們可能為了靜音的感覺，它的智能化，還有一腳油門下去的這種提速的感覺等等，并不是在那兒算我跟油車相比一公里到底省了多少錢，所以出現了高速上假定價格2.5塊還有16%的人選擇。后來我們拿著這個研究報告說跟國網說你們高速公路上直接漲價，漲了他還是不得不充。
最后分享一下新能源汽車參與到電網互動，是一個很大的話題。一方面扮演了我們生活當中的交通工具，另一方面跟電網之間深度融合，它是一個典型的能源網、交通網跟信息網三網融合的架構。我們跟東南大學一起研究的，未來所有的電動汽車跟電網之間互動模式跟發展階段，時間原因我不深入展開。
第一個，在整個電網高負荷的時候，要通過電網給充電網絡下指令，壓制充電功率，因為你充電功率不能超過它。現在典型的應用，比如說在社區里面搞有序充電，六七點鐘大家都回家了，所有的樓進入高負荷，如果這個時候讓電動汽車都進入充電狀態，整個小區的負荷肯定是吃不消的。現在要保障居民樓的負荷，電動汽車這個時候連上網給你一點點的小電流。等到所有人都進入睡覺狀態了，樓的負荷開始下降的時候，充電網絡的負荷開始往上抬升，它是確保總負荷不超過整個社區變壓器，這是典型的有序充電。有序充電屬于車網互動的第一層級，是壓制你的需求，通過物理手段壓制。
另外一種壓制手段是通過價格。假設未來我們國內的電價也像歐美這樣進入到市場化電價，很有可能在高峰期出現很高的電價，比如3、4塊錢一度電。你一看這個時候價格太貴了，價格驅動你不要這個時候去充，這也是屬于車網互動。
第二層級，這個時候車子受到電網的號召，全部過來充電，原來這個時候是不充電的，典型的比如說中午12點鐘，光伏是正當發電的時候，現在國內的光伏裝機量很大，大量的棄風棄光。工廠中午的時候員工都在休息吃飯，光伏發出來的電沒有人用怎么辦呢？通過電網給充電網絡下指令，可能是0元，也可能是給你錢，求你現在來把電帶走，那消費者一看很便宜，大量的車子就開始聯網，就跟很多的儲能系統全部都連在網上一樣，就把電網里面的電給帶走，就會出現原來你是晚上充電的，可能會因為價格的因素，在中午12點鐘你就去充電了。這是典型的移動儲能，而且是藏富于民，老百姓買單每人一個大電池包，通過充電樁就連到網上，可以去消納風力發電、光伏發電這些新能源的電。
第三層級，所有車子的充電寶里面的電都能把它放出來。一般現在是放在微電網里面，工廠、家庭，就在微網里面，起到了電源的作用。國內現在還沒有怎么看到，大概一個月前我們中標了德國寶馬的一個標案，八千多萬歐元，寶馬車企會為它的歐洲的車主提供一個方案，是V2G的。那臺設備賣給寶馬車主，你可以回去裝在家里面，車子當天你到家的時候就聯網連在上面，車子先對家里面放電，這個時候就扮演了一個家用儲能角色。到了夜間十二點鐘之后，所有的負荷下來，車子進入到充電狀態，就不影響到你第二天開車出門。歐洲的電價在6、7點鐘的時候貴的已經達到2、3塊歐元了，便宜的時候還是很便宜，所以一臺車每天參與一些家里的能源互動，最后就能把車錢掙回來，是通過省錢的方式省回來了。
我們看電池包的成本，寶馬可能貴一點，一般國產車1200塊錢/千瓦時，兩千次的循環壽命，單次成本6毛錢，只要你的機會收益大于6毛錢就可以來做這個經濟的生意。
你一定會想說會不會影響到車的壽命。家用轎車現在四五百公里的續航，兩千次的循環壽命電池的衰退不超過20%，整車設計壽命是80到100萬公里，家用轎車15到20萬公里基本內飾老化、外面的漆也掉的差不多了，開始換車了，所以電池的壽命只有20%是真正用來開的，有80%都是解決你的續航焦慮、里程焦慮，備在那兒其實用不著，所以這80%每個人買了單之后，作為一個潛在的社會的散在儲能，通過我們所有的網絡聚合起來，參與到電網互動，實現剛才講的這些階段，到那個時候就是真正的能源、交通、信息深度融合，電動汽車也真正意義上可以成為新能源汽車。
政策與經濟
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