編者按：2023年9月12-14日，以“綠色 持續 共生 向新”為主題的“第五屆未來能源大會”在江蘇常州武進召開，本次大會由中國能源研究會與中國能源網聯合主辦。會上，藍谷智慧（北京）能源科技有限公司乘用車換電事業部總經理、北京分公司總經理鄧忠遠發表了《新能源汽車“城市出行能源服務”的創新與實踐》的主旨演講。
我是來自藍谷能源的鄧忠遠，今天在這里誠惶誠恐，但是也非常榮幸，我作為一個新的武進人，最近幾年是在北京工作，所以說今天回到武進這邊跟大家做一個匯報和分享，非常非常的開心。我今天分享的主題是構建可持續的城市交通與能源生態鏈接。我們本次會議的整個主題就是聚焦在我們的城市交通和能源生態上，但是我們通過一個什么樣的鏈接去把這兩大模塊連接起來呢？這是我今天想跟大家分享的。
首先我們想到生態這個東西其實第一反應就是自然的生態，是大自然的生態，而大自然的生態我們總結了一下有幾個比較突出的特點：
第一個方面是循環閉合，從自然的生態的角度來講，物質和能源始終是處在一個循環閉合的狀態，以碳基生命作為基礎。
第二個是做整體協同的進化，通過各個維度、元素、關系之間相互的促進，來不斷的迭代。
第三個是做平衡的互補，通過平衡互補、平衡共生、優勢互補，來促進整個生態的可持續發展。
那么我們自然的生態特點，對于我們城市交通和能源的生態，是不是有同樣的有類似的特點呢？其實我們總結下來，首先從循環閉合的角度來講，從交通和能源的生態來說，資源的循環閉合和能源的循環閉合是無處不在的，不管是我們的整車，我們的電池，我們的風光電所有的能源和資源，都在不斷的處于我們的能源閉合當中。特別是我們的新能源這個行業和這個產業，就是為了去做循環這樣的一個事。
第二個是基于我們整個出行方式和能源補給的相互促進，始終在不斷的迭代，我們現在不是說燃油車不好所以我們才去發展電動車，而是基于不同的時代和不同的階段，基于國家和全球戰略的要求，我們去選擇一個更適合的方式。過去的年代可能燃油匹配了燃油車，現在我們通過我們的電匹配了我們的新能源車，通過我們的氫匹配了我們的燃料車。但是哪個更好？不見得。但是需要不斷的去迭代和互相的促進，把這種出行方式和能源的互補作為互相的一個促進。
第三個是多種能源補給方式的平衡互補。現在我們的能源補給，如果從新能源的角度來講，如果從電的角度來講，那么我們可能主要就是充電和換電，充電還有慢充、快充、超充、超超充，換電也有各種換電方式，不同的補能方式維護了我們整個的生態基礎。
我們理解的可持續城市交通和能源的生態鏈接是什么呢？把交通和能源鏈接起來，就是我們的充電、換電、儲能、電池的各種的場景。而基于這種各種的場景，能夠實現的是我們能源的可持續、資源的可持續。用戶體驗的可持續和商業模式的可持續。
剛剛鄭雋一總分享的有一點我很有感觸，就是充電樁在找地的時候面臨各種競爭，同樣一塊地，不同的企業去了就會競相的漲價，這個現象在我們北京的時候也會非常非常的突出。我們作為換電企業和充電企業和其他的充換電企業就像拍賣一樣，你出十萬，我出十五萬，然后這個成本就與日俱增。所以如何能夠將這個商業模式持續性的推廣下去，如果像各種充電公司都在虧損的狀態，那換電的公司和其他公司，其實大家在新能源這個板塊很多也都是在虧損的狀態。如何把這個虧損的狀態做成一個商業模式可持續的狀態，這就需要在我們的生態鏈接里面去思考的問題，把這個生態鏈接做成一個健康的鏈接，才能把未來的能源和交通做成一個可持續的形態。
基于整個新能源快速的發展階段，其實這個鏈接還是存在一些系統性的問題。比較突出的問題，一個是整體補能的時間比較集中，其實大家去充電也好、換電也好，他們的時間非常集中，早高峰和晚高峰，基于我們內部的數據來說也是目前的這么一個狀態。特別是對公車輛，對公車輛也是有這個習慣，在早高峰和晚高峰進行補能，因此電網的負荷會非常非常大，未來電網的負荷是很難去支撐大規模的未來的基礎設施的建設。
第二個就是基于基礎設施目前的投資，其實是非常非常高的。不光是本身設備的投資，從前期研發的投資到后期運營的投資，后期運營的投資就是包含了剛才我們談到的場地運營的租賃成本與日俱增，包括我們的電力的成本，基本上我們在北京、京津冀地區，每年十個點左右的增長幅度，不斷的往上去增長。所以說對于企業整體的投資壓力非常大。
第三是基于分布式儲能目前的消納，消納的話目前主要的問題就是分布式儲能的消納，能夠是否穩定的長期的將所有的能源進行消納，將儲下來的能每天都能消納掉，而且持續八到十年都能以這個狀態消納。如果僅僅兩到三年以這個狀態消納，未來不能持續下去，那么這個投資未來也會有很大的風險。
第四和第五還是聚焦在電池目前的安全風險以及電池目前回收的合規上。這是我們認識到的在鏈接這個生態里面所存在的一些系統性的問題。
同時還有一個問題，也是這么多年大家一直在討論或者說爭論的問題，充電和換電之爭，到底是充電還是換電，現在哪一個更好，未來會用哪一個。用一句網絡的語言來說，就是只有小孩子才做選擇題，為什么我們不能都用呢？因為他們確實是有不同的優點和缺點，能夠進行互補，這就回到我們之前說的這個生態的平衡互補上。畢竟對于充電樁來說，相對換電站的投資更小，部署靈活，投資回報期快，運維成本低，分布廣，補能成本也低。但是對于換電來說，它的優勢就是快，就是便捷，和燃油車的補能相差不多，同時對于電池的保護非常好，安全性高，對電網的沖擊小，坪效比高，同時基于整體的收益上也有一定幅度的增長。
所以我們提出了一個健康生態鏈接的解決方案，叫換、儲、充、檢、服一體化，剛才我們秘書長也分享了，為什么我們會提出換、儲、充、檢、服一體化呢？其實剛才鄭總分享的時候也講到了一些問題。首先從一般的補能方式來說，大家最熟悉的就是充電，但是充電目前遇到的一個比較明顯的問題，就是剛才說到的集中充電，集中充電的方式對于電網的負荷過高，同時充電時間相對來說會更長一點。
那么用換電的方式能夠去補充一種新的模式來進行補能的一個方式，能實現更快速的一個充電，那就能解決充電體驗的問題，就能讓我們司機無感從燃油車切換到電動車。但是換電又帶來了另外一個問題，就是換電的投資成本太高，投資收益過低，投資周期過長。
這個問題又怎么解決呢？我們想的是用儲能去攤平成本，像在長三角、珠三角峰谷電價差比較大的地方投資儲能非常好。像今年單位成本已經濃縮到了1.7元，我們現在有的地方的峰谷電價差已經到了1元以上，這種投資未來的收益性會非常非常好。但是儲能面臨的一個問題就是剛才說的，你能不能保障在這八年里面你一直有這么穩定的電量能夠去消納掉。
現在我們很多分布式的儲能，特別是工商業的，可能在商場旁邊，或者是在一般的工廠旁邊，那么對于工廠和商業，未來能不能活八到十年，其實也是一個問號。但是對于我們目前的新能源車整個行業的發展來說，特別是對于充換電的行業發展來說，電動車的極大規模的普及，將帶來穩定的未來的電量的消納，特別是對于換電站，因為換電站目前來說主要的客戶群體還是在對公市場。當然除了蔚來主要是聚焦在對私，除了蔚來之外大家的市場都是在對公領域。而出租車和網約車的市場，他們的生命周期的設定就是至少在60萬到80萬公里，而這60萬到80萬公里是會分布在未來的六到八年里面，而這六到八年要解決的問題是什么？就是要穩定的長期的儲能消納。所以我們只要把儲能放在這里，就能極大的保障不是單獨的儲能降低這個投資，而是結合到一起去降低整體的投資，同時消散了整體的風險。
現在回到第四步，也就是檢測，為什么要檢測？這就回到剛才鄭總分享的一點，很多地方可能會覺得充電站也好，換電站也好，本來也比較危險，那是不是就放一個炸彈了？再放一個儲能是不是就更危險了？那危險來自于哪里呢？危險來自于電池本身，當然給大家分享一個數據，就是燃油車的自燃的比例應該是比電動車的自燃的比例要高的，這個大家可以去查一下，這是我去年查的公安部的一個數據，今年的數據我不是非常清楚。
但是為什么會把新能源車的自燃放到風口浪尖來？因為這是一個新鮮的事物。那么我們如果有辦法或者說措施。能夠去消除主管單位或者當地的業主對于整個安全性的擔憂，那我們是不是就能夠對于我們整個基礎設施的投資和效率和成本能有更大的保障。所以這個地方我們就要有一個檢測的功能，檢測什么呢？檢測車端所有電池的狀態，檢測它的生命狀態，檢測它的健康狀態，檢測它是否有未來自燃的風險。當然這個在行業里面是一個非常非常困難的課題，我們公司也是和北京的幾個大學有相應的合作，也在探索去尋找如何能夠提前幾分鐘、十幾分鐘，能夠去檢測這個電池未來會發生的風險。如果未來大數據的算法開發成功迭代之后，那么這樣的一個風險就能在這個系統里面進一步的降低。
最后一個是服務，就是我已經提前識別出來這半個小時后這個電池有可能會自燃的情況下，那我們能做什么呢？如果我們沒有最后這一步形成一個閉環，那么即使提前預防出來，我們也沒有任何的辦法，能夠去把這個風險給規避掉，這個時候就需要有一個專業的團隊和技術馬上去應對和處理，要去將有風險的電池進行隔離。所以我們提出來的就是換、儲、充、檢、服一體化的解決方案，這就是我們認為的一個能源關鍵鏈接的一體化的拼圖。
這是我以我們公司為例，我們首先開發的是充換一體化解決的方案，從換電站和充電樁去做，有一點類似于我們現在在充電樁上用到的一些充電堆的策略。這個里面核心解決的問題是解決的地理位置、地理因素的一個稀缺性，以及電力成本非常非常高的問題。如果基于充換一體化的概念和這個技術的實現，就能極大的降低選址的難度，提高選址的成功率，并且降低整體運營的成本。
然后從儲能的角度來講，其實也是一樣，現在我們在做工商業儲能來說，我們可能有去做分布式儲能，我們還有移動式儲能，標準式的儲能，甚至我們可以在部分地區做梯次電池的儲能，當然不是全部地方都能做，因為對于梯次電池的儲能來說，哪怕它只能做一到兩年，那么在一到兩年的時間用這個電池的成本幾乎為零。所以說我們也是希望能夠在更多的地方去拓展這樣的一些探索。
檢測評估的話，我們一般是通過線上線下兩種方式。線下的話會有一個檢測的設備，線上的話我們會利用整體的大數據的云平臺去做數據的迭代。這個里面核心的還是算法的開發和大量數據的收集，基于不同數據的收集，然后去做我們整體數據的迭代。我們也是和業內的一些學校，和一些比較有優勢的一些公司在合作開發這些檢測評估的一些解決方案。
最后是一個服務的解決方案，服務的解決方案更多的還是聚焦在我們電池的后市場。電池的后市場這個角度，從電池的評估、回收，電池的梯次利用，電池的再制造，電池的配件以及電池的均衡等等各個方面，從電池后市場的角度，去打開我們最終服務領域的最后一把鑰匙，形成我們整個的一個閉環。
當然所有的模式都是一個全鏈接數據平臺化，我們要賦能智能化充換電服務網絡，從各種數據以及我們所有算法的迭代，最終去預測我們未來對于電池的性能、電池的安全、電池的熱失控等等相關方式，去把整個電池的全生命周期的數據產生更好的一個商業價值和呈現。
目前我們以北京市場作為一個試點，希望是打造一個全球最大的“換儲充檢服”的實踐項目。因為北京的出租車體量在全球也是數一數二的，北京整個出租車體量將近有6.7萬臺出租車。目前有4.5萬臺的出租車已經全部更換成為換電式的新能源出租車。還有兩萬臺基于北京市“十四五”規劃，會在2025年之前全部更換迭代完。也就是說到2025年，整個北京6.7萬臺出租車全部都是可充可換的新能源出租車。這樣的話我們也會在當地去布局將近300座換電站，相應配置我們整體的充電服務、儲能服務以及檢測和服務的相關的一些服務，實現“換儲充檢服”這樣一個整體的一體化的服務。
同時，對于全國的市場合作推廣的話，我們是希望通過“車站電池金融一體化”的解決方案來做整體的推廣。因為大家如果對換電比較了解的話，就是充電的投資是基于它的通用性，選好好的地方，就能快速的實現規模上量。但是換電的投資正是基于現在乘用車領域沒有辦法做到技術的兼容性的角度，各個主機廠還是在各自為戰的狀態。而且整體的投資還是需要按照一個站要匹配至少服務一百臺車的比例，才能夠在整體的經濟性上能夠算得過來賬。因為如果沒有這樣的規模就很難實現整體換電的投資收益的一個整體的成功。所以我們也是和各個地方的政府以及當地的經銷商和客戶，通過“車站電池金融一體化”的解決方案，來推進我們整個能源補給的相關服務。
最后打一個軟廣告，因為我們藍谷能源，我們其實隸屬于北汽，是屬于北汽控股的一家混合所有制公司。所謂混合所有制公司就是主控股是北汽集團，然后我們還有寧德時代、韓國的SK等等，都是我們公司的股東，相當于我們是做產業方面的一個全鏈路的合作，我們公司的業務其實就是剛才跟大家說到的幾大模塊息息相關。我們也是國家相應的高新技術和專精特新企業，也是北京市電池梯次利用的白名單企業。
我們未來還是期望能夠以“技術資本+商業模式”的方式推進整個生態里面的業務的落地和戰略的實現，通過技術更多的還是聚焦在電池，電池如果我們能挖掘更多的電池增值技術出來，特別是我們之前和我們的合作伙伴一起做了很多的電池增值技術，哪怕它能延伸5%甚至10%的生命周期，那么對于整個投資的收益都將會有很大的改觀。同時對電池的安全相關技術上，也是希望能夠獲得更多的一些成果。
這是我們最終構建的一個充換電電池全生命周期的一個產業鏈，以數據驅動作為一個基礎和核心，通過充、換、儲相關換電業務的支撐，以及電池服務業務，作為雙輪驅動，來推進整個電池全生命周期的產業鏈的構建。
當然，未來的話我也是希望能回到常州老家，能夠和我們常州的更多的合作伙伴有一些合作的機會，包括我們的車站一體化的合作，充換一體化的合作，電池回收的合作，儲能的合作，電池維修、電池檢測相關服務的一些合作，未來如果有機會的話也是希望能夠在家鄉和大家有更多的合作機會。
政策與經濟
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